Самолет в полете: Первый полет на самолете: что нужно знать пассажиру

Сегодня рассказываем, как не заблудиться в аэропорту, зачем смотреть в глаза пограничникам и куда бежать, если багаж не долетел. В общем, все, что полезно знать перед первым путешествием на самолете.

Подготовьте сумки

В самолете можно провозить багаж и ручную кладь: багаж полетит в багажном отсеке, а ручная кладь — с вами в салоне. У каждой авиакомпании свои требования к размерам ручной клади, лучше уточните их заранее на сайте или по телефону.

С собой в салон нельзя брать жидкости и вязкие вещества с объемом больше 100 мл, алкоголь, колюще-режущие предметы и аэрозоли. Зато все это можно сдать в багаж, лучше сделать это сразу, иначе при досмотре на контрольных пунктах запрещенные вещи придется выбросить.

Приезжайте в аэропорт за два часа

Этого достаточно, чтобы все успеть. Если хотите добраться на своей машине и оставить ее у аэропорта, заранее узнайте, какие правила парковки действуют поблизости.

Зарегистрируйтесь на рейс и сдайте багаж

Регистрацию на рейс придумали, чтобы точно знать, сколько летит людей. Если вы не успели зарегистрироваться, то вас не будут ждать. Как правило, регистрация начинается за 24 часа и заканчивается за час до полета.

Еще регистрацию можно пройти онлайн: для этого зайдите на сайт авиакомпании и найдите раздел «Регистрация». Если у вас нет багажа и вы прошли регистрацию онлайн, в аэропорту можно сразу отправляться на предполетный досмотр. Если багаж есть, вам все равно нужно подойти к стойке регистрации и его сдать.

Пройдите предполетный досмотр

На этом этапе сотрудники аэропорта с помощью металлоискателей и рентгена проверяют, нет ли у вас с собой ничего запрещенного. Чтобы пройти досмотр:

Если у вас, по мнению сотрудников аэропорта, есть что-то подозрительное, вас попросят открыть сумки и обыщут их вручную. Все запрещенные вещи нужно будет выкинуть (или отказаться от полета).

Для международных перелетов: пройдите паспортный контроль

Если вы вылетаете за границу, найдите паспортный контроль — там будут сидеть пограничники, которые ставят печати о выезде из страны. Дайте им свой загранпаспорт: при этом важно смотреть прямо на человека, чтобы он мог сравнить фотографию в документе с вашим лицом.

Скорее всего, вам зададут несколько вопросов про путешествие: куда летите, что будете делать, где жить. Иногда спрашивают странные вещи, которые, казалось бы, и так видны в паспорте: год рождения, отчество. Это нужно, чтобы убедиться: паспорт действительно ваш, вы не сбиваетесь на простых вопросах.

Когда пограничник поставит печать, вам останется только дождаться посадки на рейс.

Дождитесь посадки

У каждого рейса есть свой номер гейта (Gate или «выход»). Через этот гейт вы заходите в самолет или в автобус, который вас повезет к трапу.

Найдите в предполетной зоне свой гейт и усаживайтесь рядом с ним. Обычно посадка начинается за полчаса до вылета, но могут и задержать — это нормально. Рядом со своим гейтом можно купить воду и любые другие вещи — все, что здесь куплено, можно брать с собой в самолет.

Когда посадка начнется, об этом объявят по громкой связи, а рядом с гейтом выстроится очередь к стюардессе, которая проверяет посадочные талоны. К очереди можно не торопиться: даже если вы зайдете в салон последними, ваши места останутся за вами

Садитесь в самолет

Из ручной клади возьмите все, что понадобится в полете: книгу, гаджеты, наушники, воду, кофту, чтобы не тревожить соседа, который вдруг уснет. Остальное уберите на полку, чтобы лишние вещи не мешали удобно расположиться в кресле.

Не забудьте включить авиарежим в телефоне и планшете — этого требуют многие авиакомпании. Можно лететь!

Не переживайте

Несмотря на все страхи, помните: самолет — один из самых безопасных видов транспорта. Одно авиапроисшествие случается не чаще, чем 1 млн вылетов, и то статистика учитывает все воздушные суда, а не только пассажирские. Поэтому главное не переживайте во время полета, остальные правила — это мелочи.

Вот несколько вещей, о которых полезно помнить в полете.

Про пересадку: если вы летите в два этапа, порядок пересадки лучше уточнить на стойке регистрации в первом аэропорту.

По прилету

Если вы прилетели в другую страну, вам нужно поставить печать о въезде. Это снова делают пограничники на паспортном контроле.

Приготовьтесь рассказать о путешествии, в том числе, если вы путешествуете за границу — на английском языке (при необходимости, можно заучить ответы на популярные вопросы: куда, на сколько и зачем вы едете). Здесь все так же, как и на паспортном контроле перед полетом.

Заберите багаж

По указателям или вслед за другими людьми пройдите в зону ожидания багажа. Если лент с багажом несколько, найдите свою по номеру рейса — он есть на табло рядом с лентой. Теперь нужно только ждать: получение багажа может занять около часа.

Все уже забрали свои сумки, а вашего багажа до сих пор нет, что делать? Найдите стойку утерянного багажа (Lost&Found на английском), чаще всего она находится рядом с лентами. Сотрудники стойки попросят показать багажный талон, который вам дали перед полетом. Потом поищут багаж еще раз. Если не поможет, вы вместе составите заявление о потере.

Скорее всего, с вашими сумками все будет в порядке — не долетает только полпроцента вещей (по статистике WorldTracer).

Когда забрали багаж, можно выходить из аэропорта — больше никаких досмотров и печатей.

Отдохните

Перелеты отнимают много сил даже у опытных путешественников, поэтому советуем запланировать остановку на одну ночь в отеле рядом с аэропортом. Это удобно и в тех случаях, когда вы прилетаете поздно ночью и хочется побыстрее оказаться в кровати. Кстати, хорошо останавливаться в таких отелях и перед ранним вылетом: часто гостиницы еще предлагают бесплатный трансфер до терминала. На сайте all.accor.com можно выбрать отель рядом с нужным аэропортом, чтобы отдохнуть от дороги, набраться сил, выспаться, позавтракать, а потом уже отправиться дальше.

Продолжить путешествие

Зачем авиакомпании предлагают полеты в никуда

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уже назвала 2020 г. худшим в истории авиации. В среднем из-за ограничений на перелеты ежедневно отрасль терпит убытки в размере $230 млн, а в общей сложности за 12 месяцев потери авиаперевозчиков составят $84,3 млрд. Ради того чтобы удержаться на плаву, участники рынка соревнуются в изобретательности, предлагая пассажирам новые оригинальные услуги.

British Airways в декабре начала распродажу бокалов для шампанского, сервизов и другой утвари, которую раньше использовали во время авиаперелетов. Покупатели смогут «воссоздать магию полета с British Airways у себя дома», говорят в компании. Ранее Singapore Airlines предлагала обед на борту авиалайнера Airbus A380, экскурсию по учебным объектам авиакомпании и доставку на дом бортового питания из меню первого и бизнес-классов. А тайваньский аэропорт Суншань предоставлял возможность вспомнить, как путешествовали до пандемии: пассажиры могли приехать в аэропорт, пройти паспортный контроль – и просто посидеть в салоне самолета, стоящего на земле. После чего участникам акции нужно было покинуть борт и снова пройти паспортный контроль.

Один из главных трендов последних нескольких месяцев – полеты в никуда. В ходе такого рейса самолет движется по кольцевому маршруту с посадкой в аэропорту вылета. При этом сервис на борту оказывается такой же, как и во время обычного перелета. Одной из первых эту концепцию представила тайваньская компания EVA Air. Самолет с ливреей в стиле Hello Kitty облетал живописное побережье Тайваня и японские острова Рюку.

Инаугурационный полет состоялся во время празднования Дня отца 8 августа 2020 г. Рейсу был присвоен номер 5288 – в переводе на китайский комбинация этих цифр звучит как «я люблю тебя, папа». Трехчасовой полет стоимостью $180 оказался настолько востребованным, что компания предложила аналогичные полеты на Новый год и Рождество под лозунгом «Летите! Любовь витает в воздухе». Проект рассчитан на путешественников-одиночек – 40 мужчин и женщин в возрасте от 24 до 38 лет. Известно, что заявки на участие подало 400 человек, а все 40 мест по $295 каждое на первый рейс уже распроданы.

China Airlines, главный конкурент EVA Air, запустила детские рейсы, во время которых маленькие гости могут попробовать себя в роли членов экипажа. Двухчасовой полет предваряет краткий курс обучения бортпроводников. А в Royal Brunei Airlines предложили программу «обедай и летай»: за 85 минут полета пассажиры смогли рассмотреть остров Борнео и насладиться поздним завтраком на борту.

Полеты в никуда не ограничиваются исключительно ближне- и среднемагистральными маршрутами. Компания Qantos в октябре организовала перелет, охватывающий весь австралийский континент. Семичасовой полет пролегал над Большим Барьерным рифом, красной горой Улуру, портом Сиднея и другими знаковыми местами региона. Билеты стоимостью от $700 в эконом-классе были распроданы за 10 минут, что сделало рейс без пункта назначения самым быстро продаваемым в истории авиакомпании.

А прямо сейчас чартерное подразделение Qantos Antarctica Flights предлагает беспосадочный новогодний полет в Антарктику. 13-часовой рейс на самолете Boeing 787 Dreamliner начнется в Мельбурне 31 декабря в 17.30 по местному времени и закончится в том же аэропорту в 6.30 утра на следующий день. На сайте авиаперевозчика объясняется, что самолет полетит на высоте 10 000 футов, чтобы не потревожить дикую природу, а у пилотов есть несколько планов полета, чтобы искать лучшие зоны обзора даже в случае плохой видимости. Во время полета над самым южным континентом Земли гостей будут угощать шампанским и праздничным меню под выступление джазового оркестра. Стоимость новогоднего перелета варьируется от $1199 до $7999. На момент публикации данного материала в наличии оставалось только одно место за $3199.

Обзорные полеты также есть в Японии, Гонконге и других странах. О своей заинтересованности начать полеты в никуда заявил и национальный авиаперевозчик Индии Air India.

Европейские компании полеты в никуда пока не предлагают. Тем не менее в прошлом году на выставке BA 2119: Flight of the Future British Airways, приуроченной к 100-летию British Airways, компания представила концепцию «воздушных круизов». В частности, в лондонский Saatchi Gallery рассказывалось, что «в воздушных круизах путешественники будут медленно летать над самыми необычными местами планеты, такими как пирамиды, а раздаваемые на борту VR-гиды будут предлагать бегущую строку с комментариями. Другие варианты, доступные в будущем пассажирам, путешествующим в воздушных круизах British Airways, могут включать занятия йогой, медитацией или искусством на борту.

Эксперты говорят, что новые поездки удовлетворяют стремление часто летающих пассажиров к атрибутам нормальной, в их понимании, жизни и хотя бы на время позволяют им отключиться от тревожной действительности. Впрочем, это интересно и для всех остальных. «Путешествия отвечают врожденному желанию человека убежать от реальности и испытать нечто новое.

Пандемия обостряет эти потребности», – объясняет Себастьен Филеп, профессор Гонконгского политехнического университета. Он также напоминает, что для многих путешественников пункт назначения не всегда является самым важным: «С кем ты идешь – имеет большее значение, чем куда ты идешь». «Полеты сами по себе не доставляют какого-то невероятного удовольствия. Они, скорее, являются символом того, что это удовольствие в себе и заключает, – приключения, отдыха, смены обстановки, новых впечатлений и знакомств. Всего этого люди в последнее время лишены – и ко всему этому они и пытаются прикоснуться хотя бы и таким, весьма косвенным, образом», – соглашается психолог, сооснователь сервиса «Ясно» Данила Антоновский.

Новое небо: как в России за одну ночь изменилась схема воздушного движения

В ночь на четверг в России начала действовать новая система воздушного движения. Эту реформу можно сравнить с одновременным изменением правил дорожного движения и сети автомобильных дорог. Пилоты теперь беспокоятся о безопасности полетов, а авиакомпании пытаются приспособиться к переменам. Зачем нужны были изменения и как теперь будут летать самолеты над Россией?

Новая система воздушного движения в России заработает в полночь по всемирному координированному времени — или в три часа по московскому.

Некоторые правила вступят в силу по всей стране, некоторые изменения коснутся только московского аэроузла, но, поскольку он связан авиационными маршрутами с соседними, то они окажут влияние на всю европейскую часть российского воздушного пространства.

Изменения затронут районы полетной информации Москвы, Архангельска, Вологды, Екатеринбурга, Котласа, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Сыктывкара и Тюмени.

Эта реформа призвана упростить работу экипажей самолетов и диспетчеров, а также уменьшить задержки во время полетов.

В декабре 2019 года Максим Акимов, который на тот момент занимал пост вице-премьера и как раз отвечал за транспорт, заявил, что новая схема позволит авиакомпаниям на 15% сократить время нахождения самолетов в московской воздушной зоне, на 14% снизится расход топлива, а время задержек при взлетах и посадках уменьшится на 70%.

С другой стороны, как выяснилось за несколько дней до вводе этой схемы, электронная навигационная система, которую используют российские летчики во время полета, не была полностью готова к нововведениям — в нее не были загружены данные многих российских аэропортов. Теперь в течение некоторого времени пилотам необходимо будет вносить эти сведения вручную, читать бумажные карты, а также активно пользоваться в полете подсказками диспетчеров.

В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене части рейсов «Победы» из-за новой схемы.

Русская служба Би-би-си объясняет, зачем нужна новая схема, как она будет работать и как к ней относятся пилоты.

Футы вместо метров и сложных формул

Два главных нововведения системы — измерение высоты полета в футах, а не метрах, а также измерение давления — до сих пор оно отсчитывалось от давления на уровне взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома, а теперь будет отсчитываться от уровня моря. Это очень важные изменения.

Что происходит сейчас. Воздушное пространство делится на верхнее, где самолеты летят от одного пункта к другому, и нижнее, где они маневрируют, готовясь к посадке или после взлета.

До сих пор в России высота полета в «верхнем» пространстве измерялась в футах, как и во всем мире, а высота в «нижнем» — в метрах.

Иностранные самолеты, как и современные российские, на которых летают авиакомпании, используют систему измерения высоты в футах. До сих пор такая практика создавала неудобства для работы экипажа, которому приходилось пересчитывать высоту при переходе из одного пространства в другое по формуле, а также используя специальные таблицы перевода некоторых часто встречающихся высот из метров в футы, которые крепились в кабине (это упрощало работу в условиях повышенной занятости экипажа). Эти расчеты, например, нужны были для связи с диспетчером.

Что меняется. Теперь для оценки высоты полета самолета в кабине на приборах, при переговорах пилотов и общении экипажа с диспетчерами будут использоваться только футы, хотя диспетчеры по просьбе пилота могут выдать ему информацию в метрах.

Правда, экипажам старых советских самолетов, например Ан-2 или Ту-154, придется теперь наоборот пересчитывать свою высоту, которая на приборах будет показана в метрах, в футы.

Зачем это нужно. Это было необходимо сделать для того, чтобы привести стандарты российской гражданской авиации к мировым, освободить экипаж от ненужной заботы по пересчету данных и упростить общение с диспетчерами.

Как рассказал во время онлайн-семинара в начале ноября глава Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин, метрическую систему будет продолжать использовать МЧС, министерство обороны, ФСБ, а также прочие государственные службы, имеющие свою авиацию — в их составе больше самолетов, построенных или разработанных в советское время и рассчитанных на метрическую систему.

Измерять высоту в метрах также придется при заходе на посадку в отдельные, например, военные аэродромы.

После перехода России на футы измерять высоту в нижнем воздушном пространстве в метрах будет только одна страна — Таджикистан, рассказал Тюрин. Высоту в метрах во всех пространствах — и в верхнем, и в нижнем — измеряют в Китае, Монголии и Северной Корее.

В советские времена высота во всех пространствах тоже измерялась в метрах. На ее измерение в футах в верхнем воздушном пространстве Россия перешла В 2011 году.

Уровень моря вместо уровня аэропорта

Что происходит сейчас. Второе важное изменение — измерение давления. Вернее, та точка, от которой его надо отсчитывать. Давление воздуха — важный параметр в авиации, поскольку оно служит для определения высоты.

До сих пор в России использовалась система калибровки альтиметров — приборов для измерения высоты таким образом, чтобы они отсчитывали высоту от уровня, на котором расположена взлетно-посадочная полоса.

Эта система в авиации называется QFE. Она не очень удобна, поскольку требует постоянного внесения корректировок в приборы, ведь самолет летит из аэропорта, расположенного на одной высоте, в аэропорт, расположенный на другой. QFE аэродрома назначения пилоту сообщает диспетчер.

Что изменится. Теперь российская гражданская авиация будет использовать другую систему, где каждый альтиметр будет откалиброван по уровню моря, а садиться самолет будет на аэродром с поправкой на его высоту.

Другими словами, пилот всегда будет знать свою высоту относительно уровня моря, но ему надо будет каждый раз делать поправку на то, что поверхность земли под ним с этим уровнем не совпадает.

Зачем это нужно. Это, во-первых, освободит экипаж от калибровки альтиметров, ведь теперь они всегда будут мерять давление относительного одного «нулевого» показателя.

Во-вторых, все самолеты в одной воздушной зоне будут отсчитывать свою высоту от некоего единого для всех уровня, что упростит управление воздушным движением.

В третьих, это также приведет систему воздушного движения в России к мировым стандартам.

Эти два новых правила будут действовать на всей территории Российской Федерации.

Новая схема полетов над Москвой

Что происходит сейчас. Нововведение, которое касается только Московского узлового диспетчерского района (МУДР), но также окажет заметное влияние и на соседние районы — в нем полностью изменена схема полетов. Таким образом изменения коснутся всей европейской части России.

МУДР включает в себя пространство вокруг Москвы. Его границы проходят на удалении 150-180 километров. В пределах МУДР расположены аэропорты Домодедово, Шереметьево, Внуково и 13 аэродромов государственной и экспериментальной авиации.

Полет в гражданской авиации строится вокруг так называемых аэронавигационных точек. Этими точками на аэронавигационных картах покрыт весь мир. Для каждой из них определены географические координаты, а также принадлежность к определенному государству и диспетчерской зоне.

В новой системе воздушного движения взлетные курсы самолетов не будут пересекаться

Каждая точка обозначается пятибуквенным кодом. Иногда такой код выбирают созвучным с местом на карте, городом, горой или другим местом на карте, но чаще всего он не значит ничего.

Пилоты строят маршрут полета от точки к точке, внося их в бортовой компьютер самолета. Этими же точками пользуются и аэронавигационные службы, выстраивающие схемы захода на посадку в аэропорт, взлета из него, стандартные маршруты полетов.

Что изменится. Нововведения, которые коснутся МУДР, полностью перестроят этот район — изменится расположение и названия точек, маршруты движения, границы различных аэронавигационных районов, даже стандартные схемы полета самолетов, например, в зоне ожидания.

Зачем это нужно. Реформа схемы воздушного движения позволит выстроить маршруты движения самолетов более оптимально, так, чтобы они не пересекались, например, на взлете и посадке.

Это поможет, в частности, в случае, когда один самолет вылетает из аэропорта, а второй собирается заходить на посадку и его курс находится в опасной близости со взлетным курсом первого.

Кроме того, воздушное движение в московском аэронавигационном районе осложнено наличием различных запретных зон, также осложняющих маневрирование самолета в воздухе.

Как рассказал на семинаре Владимир Тюрин, эти проблемы касались и обычных пассажиров, которые прилетали в Москву, например, вечером, во время активного воздушного движения — иногда самолет десятки минут кружил перед посадкой в ожидании своей очереди.

Он также рассказал, что для ожидающих самолетов будет введена так называемая «веерная» схема полета, которая позволит более оперативно перестраиваться из полетного режима ожидания и заходить на посадку, чем сейчас, когда самолеты движутся по овальной траектории.

Активность радиообмена пилотов и диспетчеров также будет заметно снижена за счет того, что воздушные потоки будут разведены — пилотам гораздо реже будет нужна помощь диспетчера.

Задача новой системы — оптимизировать воздушное движение так, чтобы самолет как можно меньше находился в воздухе в районе Москвы.

Последствия: необновленные карты и посадки по бумажным картам

Реформа организации воздушного движения в России — сложная задача. Она требует внесения изменений в огромное число документов, перенастройку аппаратуры и работы многих людей и служб.

В результате за несколько дней до начала работы выяснилось, что из-за большого объема информации компании, предоставляющие аэронавигационные услуги, в частности — готовящие электронные карты для навигационных приборов — не успели внести в них все изменения.

На мировом рынке аэронавигационных услуг существует два крупных игрока — компании Jeppesen (подразделение корпорации Boeing) и Lido (входит в Lufthansa Group). В России действуют системы обеих этих компаний — часть авиаперевозчиков использует одну, часть другую.

РБК обратило внимание на внутреннюю презентацию авиакомпании «Аэрофлот», в которой говорилось об этой проблеме. У Русской службы Би-би-си имеется аналогичный документ авиакомпании Azur Air, в котором перечислены аэропорты, о которых в системе Jeppesen отсутствует обновленная информация.

При посадке теперь экипажи будут измерять высоту в футах

Это аэропорты Раменского, Ярославля, Магаса, Нарьян-Мара, Грозного, Таганрога, Астрахани, Белоярского, Советского, Ижевска, Кирова (Победилово), Кургана, Калуги (Грабцево), Иваново (Южный), Липецка, Ухты, Воркуты, Пензы, Курска, Петрозаводска.

Компания Jeppesen, как говорится в документе Azur Air, обещает полностью исправить ситуацию только к следующему циклу обновления в конце декабря.

Полеты в зонах, где были изменены аэронавигационные точки и маршруты, дело довольно сложное, рассказал Би-би-си пилот одной из российских авиакомпаний, он не уполномочен давать комментарии СМИ. Если раньше при подготовке к полету в навигационную систему просто вносились их названия, а она выстраивала маршрут на их основе, то теперь каждый раз перед полетом надо фактически внести в него координаты точек, которых пока нет в системе, а также высоту и скорость самолета для каждой из них.

Другой пилот — командир воздушного судна в компании «Аэрофлот» Андрей Литвинов — считает, что пилоты вполне смогут воспользоваться и бумажными картами: «Если там каких то схем нет в электронном виде — значит, будут им перед вылетом давать бумажные карты. Мы всю жизнь летали по бумажным картам и никаких проблем».

Глава Росавиации Александр Нерадько 24 ноября написал письмо в российские авиакомпании, призвав их подготовить экипажи для полетов с использованием процедуры векторения.

В таком режиме полета диспетчер дает пилоту четкое направление движения — курс, высоту, скорость. После нескольких последовательных указаний диспетчера самолет заходит на посадку, используя бортовую аппаратуру и наземные системы.

В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене более 100 рейсов «Победы» из-за новой схемы.

Впоследствии, как сообщает агентство РБК, авиакомпания отменила более 100 рейсов, и, кроме того, ввела в состав экипажей на некоторых других летчиков-инструкторов, которые будут помогать экипажу справляться со сложностями в полете.

Русская служба Би-би-си обратилась в несколько российских авиакомпаний, включая «Победу» с вопросом о том, как они собираются решать эту проблему.

Высоту в верхнем воздушном пространстве измеряют в футах в России с 2011 года

Опрошенные Би-би-си пилоты считают, что главной причиной такой ситуации стала Росавиация, которая слишком поздно предоставила информацию в соответствующие структуры.

«Привело к этой ошибке то, что Росавиация не заблаговременно сообщила о переходе. Это надо было заранее делать, вносить все данные. Но вот они этого не сделали», — рассказал Би-би-си Андрей Литвинов.

Другой российский пилот, пожелавший остаться неназванным, рассказал, что российские диспетчерские службы тренируются уже несколько месяцев, готовясь к переходу на новую систему, а летный состав авиакомпаний никаких тренировок не проходил.

Высотный самолет-разведчик U-2: незаменимый и 65 лет спустя

Предполагалось, что спутники и дроны отправят его на покой. Но и 65 лет спустя американский высотный самолет-разведчик Lockheed U-2 по-прежнему в строю, выполняя задачи, которые другим не по зубам. То есть высококачественно шпионит.

Необычная форма самолета (размах крыльев почти вдвое превосходит длину фюзеляжа) и сложность, даже некоторая капризность в управлении заработали ему прозвище Dragon Lady, (дословно — леди-дракон, в переносном смысле — роковая женщина).

Узкий фюзеляж U-2 длиной 19 м, два высокорасположенных крыла без стреловидности, как у планеров, и мощный двигатель — всё это для того, чтобы самолет мог забираться на высоту до 21 км и, что особенно важно, оставаться там в течение многих часов полета.

U-2 летает так высоко и с такой небольшой разницей между его максимальной скоростью и скоростью сваливания, что пилоты называют его крейсерскую высоту «гробовым углом». Полеты длятся несколько часов.

Конструкцию самолета порой бывает трудно разглядеть за огромным количеством приделанных к нему капсул, антенн, таинственных выпуклостей и носовых обтекателей. За ними скрываются датчики, радары, камеры и коммуникационное оборудование.

В этом смысле U-2 похож на конструктор «Лего» — все эти приборы к нему можно подключить в самых разных конфигурациях.

Существует также миф (или просто попытка выдать желаемое за действительное), что в одной из этих капсул якобы находится маскирующее устройство — электронный сигнал, который делает «Роковую женщину» невидимой для радаров.

Как и 65 лет назад, на высоте более 20 км у U-2 по-прежнему почти нет конкурентов. Его пилотов скорее можно считать астронавтами, а не авиаторами. Пилот запечатан в герметичной кабине в скафандре, подобном тому, которым пользуются в космосе, и дышит чистым кислородом.

В столь разреженном воздухе грань между жизнью и смертью чрезвычайно зыбка. Пилоту постоянно угрожают гипоксия (нехватка кислорода) и декомпрессионная болезнь.

Как и любой другой самолет, U-2 должен лететь достаточно быстро, чтобы иметь достаточную подъемную силу и не сваливаться в штопор, но и не так резво, чтобы конструкция не развалилась в воздухе под воздействием перегрузок.

Проблема заключается в том, что на высоте 70 000 футов (свыше 21 км) разница между этими скоростями составляет всего несколько километров в час.

На большой высоте механические органы управления легко подчиняются пилоту, но рядом с землей требуют хорошо развитой мускулатуры.

Легкая конструкция U-2 заставляет самолет при посадке как бы парить над взлетно-посадочной полосой, отскакивать обратно в воздух при жестком касании полосы и делает его очень чувствительным к боковому ветру. Легкое шасси велосипедного типа затрудняет удержание самолета на прямой линии и выравнивание крыльев при торможении.

U-2 был разработан для полетов над советской территорией, чтобы следить за вооруженными силами СССР и военными объектами

«U-2 привлекает тех пилотов, которые хотят летать на самом сложном из существующих самолетов, — говорит Грег Бердсолл, заместитель руководителя программы Lockheed Martin U-2. — Кандидатов сажают в учебно-тренировочный самолет с опытным пилотом-инструктором на заднем сиденье, чтобы посмотреть, как им удается справиться со специфическими характеристиками управляемости самолета».

Лишь 10-15% пилотов, подавших заявку на участие в программе, в итоге садятся за штурвал U-2.

В наш век автоматизации и компьютеров кажется, что самолеты-шпионы и их пилоты — пережиток холодной войны. Но это не так.

На протяжении уже более 30 лет, прошедших после падения Берлинской стены, самолеты U-2 продолжают перехватывать сообщения, электронные сигналы, фотографируют и создают цифровые изображения поверхности с помощью специальных радаров.

U-2 приспособили и к выполнению новых задач.

Например, способность долго находиться в воздухе на большой высоте делает его идеальным ретранслятором данных, передающим информацию с поля боя в штаб. В этом он обошел даже спутники, которые, как ожидалось, полностью заменят самолет-разведчик.

Находящимся на вооружении ВВС США 31 самолету предстоит программа модернизации стоимостью в 50 миллионов долларов. Это позволит им оставаться в строю еще 30 лет.

Более того, модернизированные U-2 могут составить конкуренцию новому дрону — настолько секретному, что даже сам факт его существования еще официально не подтвержден.

«Наша программа никуда не делась, и мы вкладываем значительные средства, чтобы позволить U-2 выполнять новые задачи, — говорит директор программы Lockheed Martin U-2 Ирен Хелли. — Уходить на покой мы не собираемся».

Пусть и модернизированный, U-2 все равно прочно ассоциируется с холодной войной.

В 1950-х администрация президента Дуайта Эйзенхауэра пережила немало неприятных моментов в связи с советской программой разработки ядерного оружия. Надежных разведывательных данных не было — проникнуть в закрытое для иностранцев советское общество агентам ЦРУ было сложно.

Нехватку разведчиков на местах нужно было компенсировать воздушной разведкой, причем немедленно.

У Lockheed был туз в рукаве — гениальный конструктор Келли Джонсон и его команда из засекреченного подразделения Skunk Works. Они могли сконструировать самолет-разведчик.

В 1943 году Джонсон и его инженеры спроектировали и построили планер первого реактивного самолета ВВС США всего за 143 дня, и Skunk Works сразу получила полулегендарный статус. В конце 1954 года компания приступила к разработке секретного самолета-шпиона.

По проекту самолет должен был выдерживать полет на высоте более 70 000 футов (более 21 километра), иметь дальность полета 4800 км и нести более 200 кг оборудования.

U-2 впервые поднялся в воздух всего восемь месяцев спустя, 1 августа 1955 года, на полигоне в Неваде, сегодня известном как «Зона 51». Стало понятно, что Джонсон и его команда сделали нечто выдающееся.

U-2 в эпоху холодной войны

«U-2 знаменует собой начало перехода к технической разведке, которая решает разведывательные задачи не руками шпионов в стиле Джона ле Карре, а с помощью передовых технологий», — говорит Питер Вествик, директор проекта Aerospace History Project в институте Хантингтона-USC Калифорнии и Запада. Кроме того, Вествик — автор книги «Стелс: секретная гонка по изобретению невидимых самолетов».

«U-2 — действительно своего рода первый большой скачок в технической разведке», — говорит он.

История U-2 могла сложиться иначе. В 1966 году казалось, что программа завершена: лишь 15 из 55 построенных U-2 все еще находились в эксплуатации.

Самолет спасло решение о перезапуске производства, принятое в 1980-х годах. Это было непросто: многие из инженеров, разрабатывавших самолет, уже вышли на пенсию.

Новые U-2 были весьма похожи на оригинал, но оказались почти на 40% больше и имели новую модульную конструкцию, чтобы нести разнообразное (и более тяжелое) оборудование.

По сравнению с ранними машинами сегодняшний U-2 может нести в три раза больше техники, летать вдвое дальше и втрое дольше. Самолеты прошли очередную модернизацию в 90-х годах, и процесс этот продолжается по сей день.

На сегодня U-2 пережил как минимум пять попыток найти ему замену.

Первой, еще в 1970-х годах, была попытка заменить разведчик одним из ранних беспилотников. Последняя — похожий на кита Northrup Grumman RQ-4 Global Hawk, высотный дистанционно пилотируемый самолет разведки и наблюдения. Он появился в 1998 году, когда U-2 уже перешагнул 40-летний рубеж.

Чтобы заплатить за модернизацию U-2, придется списать и разобрать целых 24 беспилотника Global Hawk.

Теперь эволюция U-2 может шагнуть дальше. Самолет получит улучшенную авионику, кабину с сенсорным экраном (который можно использовать и в скафандре) и новый бортовой компьютер, который позволит работать с новой системой Open Mission System (OMS).

Слегка похожая на операционную систему Android, OMS позволит U-2 общаться с компьютерными системами танков, кораблей, самолетов, спутников и кибернетического оружия.

Конструкция U-2 — узкий тонкий корпус и длинные крылья — помогает ему удерживаться в воздухе в верхних слоях атмосферы

«То, что U-2 может прослужить еще 30 лет, — результат гениальности людей, разработавших этот самолет, — говорит Хелли. — Когда мы начали выпускать его новые версии, он был сконструирован таким образом, что обладал избыточной мощностью и полезным объемом. Новая модульная конструкция позволяет нам постоянно модернизировать его и оснащать оборудованием для выполнения самых разных миссий. Новые концепции могут быть опробованы в воздухе всего через несколько недель или месяцев».

Опыт U-2 оказался полезным. «Он доказал свою эффективность на большой высоте, — говорит Хелли. — К тому же, по всем признакам, сами планеры находятся в довольно юном возрасте. У них в запасе еще около 80% расчетного срока службы».

Пилотируемые самолеты также намного лучше справляются с неожиданностями, чем компьютеры. «Если взглянуть на космос и некоторые другие типы разведки, они очень сильно зависят от предварительного планирования, чтобы добыть нужные сведения. U-2 же всегда доступен и готов отправиться в полет».

«Меня часто спрашивают, почему не заменить U-2 спутниками, — говорит Крис Покок, бывший журналист и автор книг о U-2. — У спутников сегодня фантастические возможности, но слишком предсказуемая орбита. Спутники-шпионы на низких орбитах никогда не находятся долго над одним местом, а U-2 может долго «висеть» над нужным районом».

К тому же спутники все более уязвимы для средств радиоэлектронной борьбы, лазеров — да и просто ракет, которые могут безвозвратно вывести аппарат из строя.

U-2 был первопроходцем в использовании каналов передачи данных на наземные станции, которые могут находиться на расстоянии тысяч километров, сначала передавая сигнал на спутник, откуда его ретранслируют в пункт назначения.

Теперь эта задача становится первостепенной, поскольку ВВС США стремятся к тому, чтобы все компьютеры, независимо от того, кто их производит, могли общаться друг с другом.

Новые датчики или камеры можно устанавливать и снимать с самолета быстро и дешево. В этом U-2 опережает всех своих конкурентов.

Однако у самолета есть один конструктивный недостаток: его никак нельзя назвать малозаметным. А это означает, что он не может незамеченным проникать в воздушное пространство других стран — его всегда будет видно. Например, недавно китайские военные заметили U-2 в районе маневров в Южно-Китайском море.

Похоже, американская оборонная корпорация Northrup Grumman сконструировала небольшое количество похожих на бомбардировщик-невидимку В-2 дронов для решения именно таких задач. Даже факт их существования держится в секрете, но некоторые считают, что U-2 наконец нашлась замена.

Космический самолет Boeing X-37B сможет запускать маленькие спутники, которые будут выполнять некоторые миссии U-2

Эти высотные разведывательные дроны, которые еще предстоит рассекретить, известные среди непосвященных как RQ-180, должны обладать какой-то экзотической системой маскировки: в прессе лишь изредка появлялись их «возможные» изображения, что в эпоху цифровых технологий иначе как чудом не назовешь.

«Маскирующее устройство», позволяющее самолетам или космическим кораблям становиться невидимыми — это, конечно, выдумка. Однако известно, что новый дрон окрашен специальной светлой краской, что делает его малозаметным, а заодно объясняет его неофициальное название — «Большая белая летучая мышь».

«Все, что нам известно, нельзя считать окончательным, — говорит Покок. — Новый дрон должен быть очень незаметным, если ему предстоит проникнуть на враждебную территорию и делать там то, что U-2 делает, находясь над дружественной территорией. Но я не думаю, что RQ-180 заменит U-2, потому что он явно фантастически дорог, их очень мало — всего семь штук, и не так уж часто им будут давать разрешение на полет».

Куда больше будущему U-2 угрожают микроспутники. Эти аппараты весом от 10 до 100 кг можно запускать с таких космических самолетов, как Boeing X-37.

«Эти микроспутники можно запускать с одного носителя в таком большом количестве, что они смогут преодолеть недостатки спутников-шпионов на низкой околоземной орбите, — считает Покок. — Если у вас есть 10 или более спутников, которые вращаются вокруг Земли по цепочке, одно и то же место на планете можно наблюдать раз в несколько часов, а не дней».

Ирен Хелли, однако, уверена, что U-2 не уступят будущим конкурентам, так же как не уступили и конкурентам прошлым.

«Что еще может работать в таких условиях, как U-2? — говорит она. — U-2 — это как Полярная звезда в большом созвездии аппаратов и технологий для сбора разведывательных данных».

«Работать в этой среде очень тяжело, — добавляет Грег Бердсолл. — Попытка разработать замену U-2 или даже дополнить возможности на такой высоте будет нелегкой и очень дорогостоящей. Если у нас уже есть такие возможности, зачем это делать?»

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Минобороны объяснило полет противолодочных самолетов рядом с Аляской :: Общество :: РБК

Российские дальние противолодочные самолеты Ту-142МЗ Тихоокеанского флота, ранее замеченные американскими военными, провели плановые полеты над Беринговым и Чукотским морям. Об этом сообщила пресс-служба Восточного военного округа по Тихоокеанскому флоту, передает ТАСС.

В воздухе самолеты находились более 11 часов. За это время они успели преодолеть расстояние, превышающее 8 тыс. км. Пилоты отработали навыки полета над безориентирной местностью и пилотирование при отсутствии наземных радиотехнических средств воздушной навигации.

«Ростех» начал разработку нового истребителя-перехватчика

В ближней зоне Ту-142МЗ сопровождали высотные истребители МиГ-31БМ морской авиации Тихоокеанского флота.

Ранее 26 января Объединенное командование воздушно-космической обороны США и Канады (NORAD) заявляло о том, что отследило два российских самолета Ту-142 в опознавательной зоне ПВО Аляски. При этом самолеты не нарушили суверенное воздушное пространство США или Канады.

Обзорный полет на самолете ЯК–18Т – подарочный сертификат – ФурПур

Обзорный полет на самолете ЯК-18Т — захватывающее маленькое приключение для всех, кто неравнодушен к небу. Вот отличный рецепт чудесного семейного отдыха или необычного времяпрепровождения для компании друзей.

Подарочный сертификат на обзорный полет — пропуск в мир захватывающих видов, фигур пилотажа и новых впечатлений. Замечательное настроение и доля экстрима гарантированы!

Обзорный полет. Что это?

Полеты совершаются на самолете ЯК-18Т — легкий самолет массового производства. Он надежен и легок в управлении, именно поэтому его часто используют для обучения молодых пилотов.

Полеты на ЯК-18Т проходят в Коломне и Белоомуте.

Маршруты полетов Белоомуте:

Второй маршрут проходит по траектории Белоомут-Дединово-Коломна-Зарайск-Константиново-Пощупово-Белоомут: здесь с высоты птичьего полета увидите самые впечатляющие места Московской области.

Но и это еще не все! По желанию, пилот не только может дать «порулить» самолетом, но и выполнит несколько фигур пилотажа, такие, как «восьмерка» с креном не более 60 градусов, боевые развороты, пикирование и «горка» с нулевой или отрицательной перегрузкой.

Весь спектр впечатлений гарантирован!

Все самолеты проходят регулярный техосмотр и техобслуживание, а управляют ими настоящие профессионалы, которые совершили не одну сотню полетов.

Ограничения: вес — до 120 кг, рост до 200 см (210 см — максимум), общий вес — до 400 кг.

Сколько дарить?

Идеальный презент — это подарочный сертификат на 60 минут обзорного полета на самолете ЯК-18Т. За это время пассажиры и увидят больше, и впечатлений наберут полные карманы. Ну а полетать хотя бы 20 минут обязан просто каждый — вдохновение и хорошее настроение гарантированы!

Что для этого нужно?

Просто будьте в назначенное время на базе, которая расположена недалеко от поселка Белоомут.

И, конечно же, не забудьте взять с собой фотоаппарат или видеокамеру!

Аэроклуб «Аист»

Аэроклуб «Аист» — клуб с более чем 10-ти летней историей. На базе аэроклуба действует круглогодичная школа пилотов, проводятся полеты пилотов-любителей, экскурсионные и прогулочные полеты. Все, кто любит небо, выбирают «Аист»!

Ассоциация «Аэроклуб «Алпина-Авиа»

Аэроклуб «Алпина-Авиа» — здесь собираются все, кто любит авиационные виды спорта. В распоряжении клуба огромная территория, на которой есть теплые ангары для самолетов и комфортные апартаменты со всеми удобствами для пилотов и их гостей. Совершить полет можно на самолетах Aquila A210, Cessna 172, ЯК-18Т. Аэродром расположен в 80 км от МКАД по Новорязанскому шоссе в Коломенском районе.

Самолет МС-21-310 с российскими двигателями совершил первый полет — Экономика и бизнес

МОСКВА, 15 декабря. /ТАСС/. Самолет МС-21-310, оснащенный российскими двигателями ПД-14, совершил первый полет. Об этом сообщила пресс-служба госкорпорации «Ростех».

«15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода — филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК госкорпорации «Ростех») состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14, — сообщили в Ростехе. — Продолжительность полета составила 1 час 25 минут».

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова, Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева. В ходе полеты испытаны режимы работы двигателя, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование всех его систем.

О самолете

МС-21 — разрабатываемый гражданский самолет среднемагистрального класса. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400, которая сейчас проходит сертификационные испытания, называется МС-21-300. Предполагается, что заказчики самолета смогут выбирать, с каким двигателем они будут эксплуатировать самолет. Также в будущем предполагается выпускать версии МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-400 (до 250 мест).

Вице-премьер РФ Юрий Борисов отметил журналистам, что у самолета МС-21 есть ряд существенных преимуществ перед конкурентами.

«МС-21 — знаковый проект российского авиапрома. Системы последнего поколения, активное применение композитных материалов, комфортабельный салон дают этому самолету существенные преимущества на конкурентном рынке. Первый полет нового российского лайнера с первым полностью российским гражданским двигателем, созданным в нашей стране с начала 1990-х годов, — это доказательство нашей способности создавать высокотехнологичную конкурентоспособную гражданскую технику даже в условиях серьезных рыночных и технологических вызовов», — заявил он.

«В конце ноября во время посещения завода ПАО Корпорации «Иркут» мы с коллегами инспектировали подготовку нового МС-21. Тогда же мы обговаривали первый полет МС-21-310 с новым двигателем ПД-14 до конца этого года. А сегодня — видим в действии результат последовательной государственной политики в области развития высокотехнологичных отраслей. У нас сформировалось новое поколение конструкторов и производственников, и сейчас мы наблюдаем плоды труда десятков тысяч человек, работавших на предприятиях авиадвигателестроительной отрасли для того, чтобы состоялся этот полет», — сказал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, слова которого приводятся в сообщении.

«Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России — самолета МС-21 и двигателя ПД-14. Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — отметил генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

самолет | Определение, типы, механика и факты

На самолет, выполняющий прямой и горизонтальный безускоренный полет, действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Эти силы являются подъемной силой, направленной вверх; лобовое сопротивление, замедляющая сила сопротивления подъемной силе и трению летательного аппарата, движущегося по воздуху; вес — нисходящее влияние гравитации на самолет; и тяга — сила, действующая вперед, создаваемая двигательной установкой (или, в случае летательного аппарата без двигателя, за счет силы тяжести для преобразования высоты в скорость).Сопротивление и вес — это элементы, присущие любому объекту, включая самолет. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, которые позволяют самолету летать.

Чтобы понять подъемную силу, сначала необходимо понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность со стороны воздуха, через который он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. С годами профили были адаптированы для удовлетворения меняющихся потребностей.К 1920-м годам крыловые профили обычно имели закругленную верхнюю поверхность, причем наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности изгибались в большей или меньшей степени, а самая толстая часть профиля постепенно отодвигалась назад. По мере того как воздушные скорости росли, возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем требовала современная практика. Сверхзвуковой самолет потребовал еще более радикальных изменений формы крыла, некоторые из них утратили округлость, которая раньше ассоциировалась с крылом, и имели форму двойного клина.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

При движении вперед в воздухе профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамический профиль крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но пропеллеры, хвостовые поверхности и фюзеляж также действуют как аэродинамические поверхности и создают различную подъемную силу.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что скорость воздуха увеличивается над определенной точкой профиля, давление воздуха уменьшается.Воздух, текущий по изогнутой верхней поверхности аэродинамической поверхности крыла, движется быстрее, чем воздух, текущий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, протекающий по нижней стороне крыла, отклоняется вниз, обеспечивая равную и противоположную реакцию Ньютона и внося свой вклад в общую подъемную силу.

Подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, также зависит от его «угла атаки», т. Е. Его угла по отношению к ветру.И подъемную силу, и угол атаки можно сразу же, если грубо продемонстрировать, высунув руку в окно движущегося автомобиля. Когда рука развернута к ветру, ощущается сильное сопротивление и создается небольшая «подъемная сила», так как за кистью имеется турбулентная область. Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению низкое. Когда руку держат параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а соотношение подъемной силы и сопротивления становится лучше.Однако, если руку слегка повернуть так, чтобы ее передний край был поднят до большего угла атаки, подъемная сила увеличится. Это благоприятное увеличение отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению создаст тенденцию для руки «взлетать» вверх и снова. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, общая подъемная сила связана с формой крыла, углом атаки и скоростью, с которой крыло движется по воздуху.

Вес — это сила, действующая противоположно подъемной силе.Таким образом, конструкторы стараются сделать самолет как можно более легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, у современного персонала аэрокосмической техники есть специалисты в этой области, контролирующие вес с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (с учетом пассажиров, топлива и груза), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть контроль центра тяжести летательного аппарата) так же важно с аэродинамической точки зрения, как и величина переносимого веса.

Тяга, сила, действующая вперед, противоположна сопротивлению, так как подъемная сила противоположна весу. Тяга достигается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равная и противоположная реакция — это движение самолета вперед. В самолетах с возвратно-поступательным движением или турбовинтовым двигателем тяга возникает из движущей силы, вызванной вращением винта, а остаточная тяга создается выхлопом. В реактивном двигателе тяга возникает из движущей силы вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выпускается из двигателя.В самолетах с ракетными двигателями тяга возникает за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая механическими, орографическими или тепловыми методами, преобразуется в скорость посредством силы тяжести.

Противодействие тяговому усилию оказывает сопротивление, которое состоит из двух элементов. Паразитное сопротивление — это сопротивление формы (из-за формы), трение кожи, интерференция и все другие элементы, которые не способствуют подъемной силе; индуцированное сопротивление — это сопротивление, создаваемое в результате создания подъемной силы.

Паразитное сопротивление увеличивается с увеличением воздушной скорости. Для большинства полетов желательно свести к минимуму лобовое сопротивление, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета путем устранения как можно большего количества элементов, вызывающих сопротивление (например, закрывая кабину навесом, убирая шасси с помощью клепки заподлицо, а также покраски и полировки поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение поверхностей крыла и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование лишнего воздуха для охлаждения; и использование индивидуальных форм, вызывающих локальное разделение воздушного потока.

Индуцированное сопротивление возникает из-за того, что элемент воздуха отклоняется вниз, который не является вертикальным по отношению к траектории полета, а слегка наклонен назад от нее. Чем больше угол атаки, тем больше и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что воздушный поток прерывается над верхней поверхностью крыла, и подъемная сила теряется, а сопротивление увеличивается. Это критическое состояние называется срывом.

Подъемная сила, лобовое сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане.Эллиптическое крыло, подобное тому, которое использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, например, в то время как аэродинамически идеальное для дозвукового самолета, имеет более нежелательный рисунок сваливания, чем простое прямоугольное крыло.

Supermarine Spitfire, лучший британский истребитель с 1938 года до Второй мировой войны.

Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаем, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздушного потока над летательным аппаратом начинает превышать скорость летательного аппарата по воздуху.Скорость, с которой эта сжимаемость влияет на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для самолета определяется как такое, при котором в некоторой точке самолета поток воздуха достигает скорости звука.

При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скорости, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках планера), происходят значительные изменения сил, давления и моментов, действующих на крыло и крыло. фюзеляж вызван образованием ударных волн.Одним из наиболее важных эффектов является очень сильное увеличение лобового сопротивления, а также уменьшение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, создавая самолеты с очень тонкими профилями крыла и горизонтальных поверхностей, а также обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляло от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 1940–45 годов; в более поздних струях это соотношение было уменьшено до менее 5 процентов.Эти методы задерживали локальный воздушный поток, достигающий 1,0 Маха, что позволяло несколько более высокие критические числа Маха для самолета. Независимые исследования, проведенные в Германии и США, показали, что достижение критического значения Маха можно отложить еще больше, если отвести крылья назад. Стреловидность крыла была чрезвычайно важна для разработки немецкого Мессершмитта Me 262 времен Второй мировой войны, первого действующего реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление на разработку требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.Мощность реактивных двигателей с форсажными камерами делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешал огромный рост лобового сопротивления в околозвуковой области. Решение заключалось в увеличении объема фюзеляжа перед крылом и за ним и его уменьшении возле крыла и хвоста, чтобы создать площадь поперечного сечения, которая более приближалась к идеальной площади для ограничения трансзвукового сопротивления. Раннее применение этого правила привело к появлению «осиной талии», как у Convair F-102. В более поздних реактивных самолетах применение этого правила не так очевидно в плане самолета.

Североамериканская авиация Реактивный истребитель F-86, вступивший в строй в 1949 году. Во время корейской войны F-86 противостояли МиГ-15 советской постройки в первом в истории крупномасштабном боевом истребителе на реактивных истребителях.

Динамика полета

Что такое воздух?

Воздуха
это физическая субстанция, которая
имеет вес.В нем есть молекулы, которые постоянно движутся. Давление воздуха создается
движущимися молекулами. Движущийся воздух обладает силой, которая поднимает воздушных змеев
и воздушные шары вверх и вниз. Воздух — это смесь разных газов; кислород, углерод
диоксид и азот. Все, что летает, нуждается в воздухе. Воздух имеет силу толкать и
тянуть птиц, воздушные шары, воздушные змеи и самолеты.

В 1640 году Эвагелиста Торричелли обнаружила
в этом воздухе есть

масса.
При экспериментировании
измерив ртуть, он обнаружил, что воздух оказывает давление на ртуть.

Francesco Lana подержанный
Это открытие начали планировать для дирижабля в конце 1600-х годов. Он нарисовал
дирижабль на бумаге, в которой использовалась идея о том, что воздух имеет вес. Корабль был полым
сфера, из которой будет удален воздух. Как только воздух был удален,
сфера имела бы меньший вес и могла бы взлетать в воздух. Каждый
из четырех сфер будут прикреплены к конструкции, похожей на лодку, а затем весь
машина будет плавать. Реальный дизайн никогда не пробовали.

Горячий воздух расширяется и распространяется и становится легче холодного
воздуха. Когда воздушный шар наполнен горячим воздухом, он поднимается вверх, потому что горячий воздух расширяется
внутри воздушного шара. Когда горячий воздух остывает и выходит из воздушного шара,
воздушный шар возвращается вниз.

Как крылья поднимают самолет

Крылья самолета имеют такую форму, чтобы воздух двигался быстрее
поверх крыла. Когда воздух движется быстрее, давление воздуха уменьшается.
Таким образом, давление на верхнюю часть крыла меньше, чем давление на низ крыла.Разница в давлении создает на крыле силу, которая

компьютерное моделирование
что вы можете использовать, чтобы изучить, как крылья поднимают вверх.

Законы движения

Сэр Исаак Ньютон предложил три закона движения в 1665 году.

Законы движения
Помогите объяснить, как летают самолеты.

Силы полета

Управление полетом самолета

Как летает самолет? Давайте представим, что наши руки — это крылья.Если мы поместим одно крыло вниз и одно вверх, мы можем использовать рулон
к

изменить направление
самолета. Мы помогаем повернуть самолет
путем рыскания в одну сторону. Если мы поднимем нос, как
пилот может

поднять нос
самолета, мы поднимаем шаг
самолета. Все эти размеры вместе позволяют управлять полетом.
самолета. Пилот самолета имеет специальные органы управления, с помощью которых можно летать.
самолет.Есть рычаги и кнопки, на которые пилот может нажимать, чтобы изменить
рыскание, тангаж и крен самолета.

рулон
самолет вправо или влево, элероны подняты на один
крыло и опущенное на другом. Крыло с опущенными элеронами поднимается, пока
крыло с поднятым элероном опускается.

Подача
заставляет самолет снижаться или подниматься. Пилот настраивает
лифты на хвосте, чтобы самолет спускался или поднимался.Опускание лифтов
вызвал падение носа самолета, в результате чего самолет упал. Повышение
лифты заставляют самолет набирать высоту.

Рыскание
это поворот самолета. Когда руль повернут
в сторону самолет движется влево или вправо. Нос самолета заострен
в том же направлении, что и руль направления. Руль направления и элероны
используются вместе, чтобы сделать поворот

Как пилот управляет самолетом?

Для управления самолетом пилот использует несколько приборов …

Пилот контролирует мощность двигателя
используя дроссель. Нажатие на дроссель увеличивает
мощность, и ее вытягивание снижает мощность.

элероны
поднять и
опустить крылья. Пилот контролирует крен
самолет, подняв один элерон или другой с помощью штурвала. Превращая
колесо управления по часовой стрелке поднимает правый элерон и опускает левый элерон,
который катит самолет вправо.

руль
работает с
контролировать рыскание самолета. Пилот перемещает руль влево и вправо, при этом влево
и правые педали. Нажатие правой педали руля направления перемещает руль вправо.
Это поворачивает самолет вправо. Используется вместе,
руль направления и элероны используются для поворота самолета.

лифты
которые
на хвостовой части используются для управления шагом
самолет.Пилот использует штурвал, чтобы поднять
и опустите лифты, перемещая их вперед-назад. Опускание лифтов
опускает нос самолета и позволяет самолету опуститься. Повышая
лифты пилот может поднять самолет.

Пилот самолета нажимает верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза .
Тормоза используются, когда самолет находится на земле, чтобы замедлить самолет и
будьте готовы остановить это.Верхняя часть левого руля направления управляет левым тормозом
а верхняя часть правой педали управляет правым тормозом.

Если вы посмотрите на эти движения вместе, вы увидите, что каждый тип движения
помогает контролировать направление и уровень самолета во время полета.

Звук состоит из движущихся молекул воздуха. Они толкаются и собираются
вместе, чтобы сформировать

звуковые волны
.Звук
волны распространяются со скоростью около 750 миль в час на уровне моря. Когда самолет летит
в

скорость звука
воздушные волны собираются вместе
и сжимайте воздух перед самолетом, чтобы он не двигался вперед. Этот
сжатие вызывает

Чтобы лететь быстрее скорости звука, самолет должен иметь возможность
пробить ударную волну.Когда самолет движется по волнам,
это заставляет звуковые волны распространяться, и это создает громкий шум или звуковой
стрела . Звуковой удар вызван внезапным изменением давления воздуха.
Когда самолет движется быстрее звука, он движется со сверхзвуковой скоростью.
Самолет, летящий со скоростью звука, движется со скоростью

Мах 1
или около 760 миль в час. 2 Маха — это вдвое больше скорости звука.

Иногда называют скоростей полета ,
каждый режим — это разный уровень скорости полета.

Flightradar24: отслеживание полетов в реальном времени — карта отслеживания полетов в реальном времени

Наземное отслеживание с очень высоким уровнем точности GPS для большинства самолетов.Некоторые старше
самолет использует инерциальные опорные единицы вместо GPS для определения местоположения, что снижает точность определения местоположения.
Читать далее

Спутниковое отслеживание с очень высоким уровнем точности GPS для большинства самолетов. Некоторые старые самолеты используют
инерциальные системы отсчета вместо GPS для определения местоположения, что снижает точность определения местоположения.
Читать далее

Наземное отслеживание с использованием разницы во времени прибытия для расчета местоположения.Должен
обеспечивают высокую точность определения местоположения на большинстве этапов полета, но иногда могут возникать ошибки определения местоположения. В
Скорость относительно земли рассчитывается и иногда может быть неверной, особенно во время поворотов и на малых высотах.
Также рассчитывается вертикальная скорость, поэтому иногда могут возникать ошибки. Данные о высоте поступают с транспондера
и должно быть правильно.
Читать далее

Наземное слежение, используемое в легких самолетах, таких как планеры.Переменные уровни данных
качество, основанное на ограниченных возможностях слежения за планерами.
Читать далее

Сторонние данные, охватывающие Северную Америку и некоторые океанические регионы вокруг Северной Америки,
агрегированы из разных источников данных. Предоставляется Flightradar24 как есть с переменным качеством в зависимости от
несколько факторов.
Читать далее

Местоположение самолета может быть оценено в течение 240 минут после потери покрытия на основе
на пути большого круга между последней полученной позицией и пунктом назначенияТочность расчетных позиций
будет меняться в зависимости от времени, прошедшего с момента последнего получения информации о местоположении и маршрута полета.
Читать далее

Этот самолет передает неверный код транспондера из-за неисправности или неправильной
программирование. Поскольку 24-битный адрес ИКАО неверен, часто невозможно идентифицировать самолет.
Читать далее

Вот как коронавирус распространяется в самолете — и самое безопасное место для сидения

Когда случается вспышка болезни, естественно опасаться прыгать в самолет. Еще более тревожно, когда циркулируют сразу два серьезных вируса.

Мир охвачен новым коронавирусом, который зародился в Китае и с тех пор распространился в более чем 85 стран, включая Соединенные Штаты.Между тем, это также сезон гриппа, который на сегодняшний день привел к 18000 смертей в США.

Крупные аэропорты начали проверять пассажиров на коронавирус, и более трех десятков авиакомпаний, включая Delta, American и United, сократили свои рейсы до Китай и другие места, пострадавшие от кризиса. Но эти меры могут не утешить тех, кому приходится сесть на самолет.

В конце концов, вы можете избежать человека, который чихает в очереди в Синнабоне, но вы более или менее предоставлены судьбе, если пристегнетесь ремнем безопасности внутри летящей металлической канистры.

Хотя еще многое предстоит узнать о вспышке в Ухане, ученые кое-что знают о подобных коронавирусах и других респираторных заболеваниях, таких как грипп. Так как же эти вирусы распространяются — особенно в самолетах? И насколько серьезна угроза коронавируса по сравнению с гриппом? Давайте взглянем.

Как вообще распространяются респираторные заболевания?

Если вы когда-либо чихали в руку или уклонялись от коллеги по офису с отрывистым кашлем, вы уже знаете основы того, как распространяются респираторные заболевания.

Когда инфицированный человек кашляет или чихает, он выделяет капли слюны, слизи или других телесных жидкостей. Если какая-либо из этих капель упадет на вас — или если вы дотронетесь до них, а затем, скажем, коснетесь своего лица, — вы тоже можете заразиться.

Эти капли не подвергаются воздействию воздуха, проходящего через пространство, а вместо этого падают довольно близко к месту своего происхождения. По словам Эмили Лэндон, медицинского директора по противомикробным препаратам и инфекционному контролю Медицинского университета Чикаго, в клинических рекомендациях по гриппу воздействие определяется как нахождение в пределах шести футов от инфицированного человека в течение 10 минут или дольше.

«Время и расстояние имеют значение, — говорит Лэндон.

Респираторные заболевания также могут передаваться через поверхности, на которые приземляются капли, такие как сиденья в самолетах и столики для подносов. Продолжительность действия этих капель зависит как от капли, так и от поверхности — например, слизи или слюны, пористой или непористой. Продолжительность жизни вирусов на поверхности может сильно различаться — от часов до месяцев.

Есть также свидетельства того, что респираторные вирусы могут передаваться через воздух в виде крошечных сухих частиц, известных как аэрозоли.Но, по словам Арнольда Монто, профессора эпидемиологии и глобального общественного здравоохранения в Мичиганском университете, это не главный механизм передачи.

«Чтобы быть устойчивым, чтобы создать настоящие аэрозоли, вирус должен иметь возможность выжить в этой среде в течение того времени, в течение которого он подвергается высыханию», — говорит он. Вирусы скорее будут влажными, и многие из них перестают быть заразными, если оставить их сушиться слишком долго.

Всемирная организация здравоохранения определяет контакт с инфицированным человеком как сидение в двух рядах друг от друга.

Но люди не просто сидят во время полетов, особенно тех, которые длятся дольше нескольких часов. Они ходят в ванную, разминают ноги и берут предметы из мусорных корзин. Фактически, во время вспышки тяжелого острого респираторного синдрома (SARS), вызванной коронавирусом в 2003 году, пассажир рейса из Гонконга в Пекин заразил людей далеко за пределами двухстрочной границы ВОЗ. Медицинский журнал Новой Англии отметил, что критерии ВОЗ «пропустили бы 45 процентов пациентов с атипичной пневмонией».”

Отчасти вдохновленная этим случаем, группа исследователей в области общественного здравоохранения приступила к изучению того, как случайные движения в салоне самолета могут повлиять на вероятность заражения пассажиров.

«Исследовательская группа FlyHealthy» наблюдала за поведением пассажиров и членов экипажа на 10 трансконтинентальных рейсах в США продолжительностью от трех с половиной до пяти часов. Под руководством Вики Стовер Хертцберг и Говарда Вайсса из Университета Эмори они не только наблюдали за тем, как люди передвигаются по кабине, но и как это влияет на количество и продолжительность их контактов с другими людьми.Команда хотела оценить, сколько близких контактов может позволить передачу во время трансконтинентальных перелетов.

«Предположим, вы сидите на сиденье у прохода или на среднем сиденье, а я прохожу мимо, чтобы пройти в уборную», — говорит Вайс, профессор биологии и математики в Университете штата Пенсильвания. «Мы будем в тесном контакте, то есть будем в пределах метра. Так что, если я заразился, я мог бы передать вам … Наше исследование было первым, в котором это удалось количественно оценить ».

Как показало исследование 2018 года, большинство пассажиров в какой-то момент покидали свои места — как правило, чтобы воспользоваться туалетом или проверить багажные полки — во время этих среднемагистральных рейсов.В целом 38 процентов пассажиров покидали свои места один раз, 24 процента — более одного раза. Еще 38 процентов людей оставались на своих местах на протяжении всего полета.

Это упражнение помогает определить самые безопасные места для сидения. Пассажиры, которые с наименьшей вероятностью вставали, находились на сиденьях у окна: только 43% перемещались по сравнению с 80% людей, сидящих у прохода.

Соответственно, пассажиры на сиденьях у окна имели гораздо меньше близких контактов, чем люди на других сиденьях, в среднем 12 контактов по сравнению с 58 и 64 соответствующими контактами для пассажиров на средних и проходных сиденьях.

Выбор места у окна и сидение на месте значительно снижает вероятность контакта с инфекционным заболеванием. Но, как вы можете видеть на прилагаемом графике, модель группы показывает, что пассажиры на сиденьях в середине и у прохода — даже те, которые находятся в пределах двухместного диапазона ВОЗ — имеют довольно низкую вероятность заражения.

Вайс говорит, что это связано с тем, что большинство людей, которые общаются в самолетах, относительно невысокие.

«Если вы сидите в проходе, наверняка мимо вас будет проходить довольно много людей, но они будут двигаться быстро», — говорит Вайс.«В целом, мы показываем, что вероятность передачи инфекции какому-либо конкретному пассажиру довольно мала».

История меняется, если больной является членом экипажа. Поскольку бортпроводники проводят гораздо больше времени, идя по проходу и общаясь с пассажирами, у них с большей вероятностью будут дополнительные — и более длительные — близкие встречи. Как говорится в исследовании, у больного члена экипажа есть вероятность заразить 4,6 пассажира, «таким образом, бортпроводникам обязательно не летать, когда они больны.

Что это означает для нового коронавируса?

Как указывает Вайс, мы пока не знаем, каким образом передается новый коронавирус. Это может быть в первую очередь через респираторные капли, физический контакт со слюной или диарею с последующим пероральным приемом вирусного материала или, возможно, даже аэрозолей.

Он отмечает, что эта модель не включает передачу аэрозолей, хотя команда FlyHealthy надеется исследовать эту тему в будущем. В своем исследовании исследователи также предупреждают, что эту модель нельзя напрямую экстраполировать для дальних рейсов или самолетов с более чем одним проходом.

Лэндон соглашается с тем, что мы еще не знаем, как передается коронавирус, но считает, что результаты этого исследования применимы. Она отмечает, что все предыдущие коронавирусы передавались воздушно-капельным путем, поэтому было бы необычно, если бы этот новый патоген был другим. И действительно, новый коронавирус во многом похож на атипичную пневмонию. Оба являются зоонозными, то есть они зародились у животных, прежде чем перейти к людям, и оба, похоже, возникли у летучих мышей. Пара также передается от человека к человеку и имеет длительный инкубационный период — до 14 дней для коронавируса Ухань, по сравнению с примерно двумя для гриппа, — что означает, что люди могут быть больными и передавать болезнь до того, как проявятся симптомы.

Помня об этом, Лэндон предлагает следовать рекомендациям CDC по инфекционным заболеваниям, когда вы находитесь в самолете.

Это включает в себя мытье рук с обычным мылом или использование дезинфицирующего средства для рук на спиртовой основе после прикосновения к любой поверхности — тем более, что есть доказательства того, что коронавирусы живут на поверхностях дольше, чем другие заболевания, от трех до 12 часов.

Вам также следует избегать прикосновения к лицу и контакта с кашляющими пассажирами любыми способами.

Есть много способов оценить риск, связанный с заболеванием, но давайте сосредоточимся на двух числах, которые часто используются исследователями общественного здравоохранения: репродуктивном числе и коэффициенте летальности.

Число воспроизводства — R0 или «r naught» — просто относится к числу дополнительных людей, которых инфицированный человек обычно заболевает. Майя Маджумдер, преподаватель Бостонской детской больницы и Гарвардской медицинской школы, отслеживала именно это.

Ее предварительные результаты показывают, что коэффициент передачи нового коронавируса колеблется от 2,0 до 3,1 человека. Это выше, чем у гриппа — от 1,3 до 1,8, но похоже на SARS, у которого базовое число репродукции находится в диапазоне от 2 до 4. Таким образом, коронавирусы немного более склонны к распространению между людьми.

Коэффициент летальности — или соотношение смертей к числу заболевших — это количество людей, погибших от болезни, деленное на количество людей, которые ею заразились.Сезонный грипп, несмотря на то, что он считается глобальным бедствием, технически убивает относительно небольшую часть его случаев, при этом коэффициент летальности составляет около 0,1 процента. Причина, по которой грипп является ежегодной чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения, заключается в том, что он поражает множество людей — 35,5 миллиона человек в США в 2018 и 2019 годах, что привело к 490 000 госпитализаций и 34 200 смертельным исходам. Вот почему чиновники здравоохранения постоянно рекомендуют делать прививки от гриппа.

Коэффициент летальности также помогает объяснить, почему агентства общественного здравоохранения рассылают предупреждения о новых вспышках коронавирусов.Летальность от SARS составляла 10 процентов, что примерно в 100 раз выше, чем от гриппа, а уровень смертности от нового коронавируса в настоящее время составляет около 3 процентов, что соответствует пандемии испанского гриппа 1918 года.

Если атипичная пневмония или уханьский коронавирус когда-либо достигнет миллионов людей, это может иметь катастрофические последствия. По словам Лэндона, в отличие от гриппа, все человеческое население восприимчиво к этому коронавирусу, потому что никто никогда не болел им раньше, а специального лечения, такого как вакцина, не существует.

Должностные лица здравоохранения и население зависят от инфекционного контроля, такого как мытье рук, сокращение контактов с больными людьми и карантин.Монто предполагает, что эти меры общественного здравоохранения могут изменить ситуацию в борьбе с этим коронавирусом, как они это сделали с атипичной пневмонией.

«Здесь есть надежда, что это можно контролировать с помощью стандартных мер общественного здравоохранения — потому что это то, что у нас есть», — говорит он. «От гриппа у нас есть вакцины, пара противовирусных препаратов. У нас их нет для этого коронавируса ».

Примечание редактора. Эта статья была первоначально опубликована 28 января 2020 года. Она была обновлена, чтобы отразить последнюю статистику и новости об отменах рейсов авиакомпаний.

Как работают самолеты | наука о полете

Как работают самолеты | наука полета — Объясни это

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 24 августа 2020 г.

Мы считаем само собой разумеющимся, что можем летать с одной стороны света
к другому за считанные часы, но сто лет назад этот удивительный
способность летать по воздуху только что открылась. Какие
сделают ли братья Райт — пионеры механического полета
возраст, в котором около 100 000 самолетов поднимаются в небо каждый день
только в Соединенных Штатах? Конечно, они были бы поражены, и
тоже в восторге.Благодаря их успешным экспериментам с
Самолет по праву признан одним из величайших
изобретения всех времен. Давайте подробнее рассмотрим, как это работает!

Фото: Вам нужны большие крылья, чтобы поднять такой большой самолет, как этот C-17 Globemaster ВВС США. Крылья имеют ширину 51,75 м (169 футов) — это немного меньше длины корпуса самолета, составляющей 53 м (174 фута).
Максимальный взлетный вес составляет 265 352 кг (585 000 фунтов), что примерно соответствует 40 взрослым слонам! Фото Майкла Бэттлса любезно предоставлено
ВВС США.

Как летают самолеты?

Если вы когда-нибудь видели, как взлетает или прилетает реактивный самолет
земли, первое, что вы заметите, это шум
двигатели. Реактивные двигатели, представляющие собой длинные металлические трубы, непрерывно горящие.
поток топлива и воздуха, намного шумнее (и намного мощнее), чем
традиционные винтовые двигатели. Вы можете подумать, что двигатели — это ключ к
самолет летит, но вы ошибаетесь. Вещи могут летать довольно счастливо
без двигателей, как планеры (самолеты без двигателей), бумажные самолетики,
и действительно, летающие птицы охотно показывают нам.

На фото: на самолет в полете действуют четыре силы. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила крыльев точно уравновешивает вес самолета, а тяга точно уравновешивает сопротивление. Однако во время взлета или когда самолет пытается подняться в небо (как показано здесь), тяга двигателей, толкающих самолет вперед, превышает сопротивление (сопротивление воздуха), тянущее его назад. Это создает подъемную силу, превышающую вес самолета, которая поднимает самолет выше в небо.Фото Натанаэля Каллона любезно предоставлено ВВС США.

Если вы пытаетесь понять, как летают самолеты, вам нужно
ясно о разнице между двигателями и крыльями и
они делают разные работы. Двигатели самолета предназначены для его движения.
вперед на большой скорости. Это заставляет воздух быстро течь над крыльями,
которые выбрасывают воздух вниз к земле, создавая восходящую силу, называемую подъемной силой, которая преодолевает сопротивление самолета.
вес и держит его в небе. Так что двигатели двигают самолет вперед,
в то время как крылья перемещают его вверх.

Фото: Третий закон движения Ньютона объясняет, как двигатели и крылья работают вместе, заставляя самолет двигаться по небу. Сила горячего выхлопного газа, вылетающего назад от реактивного двигателя, толкает самолет вперед. Это создает движущийся поток воздуха над крыльями. Крылья заставляют воздух опускаться, и это толкает самолет вверх. Фото Сэмюэля Роджерса (с добавленными аннотациями Expainthatstuff.com) любезно предоставлено ВВС США. Подробнее о том, как работают двигатели, читайте в нашей подробной статье о реактивных двигателях.

Как крылья создают подъемную силу?

Одним предложением крылья создают подъемную силу, изменяя направление и давление воздуха, который врезается в них, когда двигатели стреляют в них по небу.

Перепад давления

Хорошо, крылья — это ключ к тому, чтобы что-то летало, но как они работают?
Крылья большинства самолетов имеют изогнутую верхнюю поверхность и более плоскую нижнюю поверхность, что делает
форма поперечного сечения, называемая аэродинамическим профилем (или аэродинамическим профилем, если вы британцы):

Фото: крыло с аэродинамическим профилем обычно имеет изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность.Это
крыло на самолете Centurion, работающем на солнечной энергии, НАСА. Фото Тома Чиды любезно предоставлено Центром летных исследований Армстронга НАСА.

Во многих научных книгах и на веб-страницах вы найдете неверное объяснение того, как такой аэродинамический профиль создает подъемную силу. Это выглядит следующим образом: когда воздух движется по изогнутой верхней поверхности крыла, он должен пройти на дальше на , чем воздух, который проходит под ним, поэтому он должен лететь на быстрее (чтобы преодолеть большее расстояние за то же время). Согласно принципу аэродинамики, названному Бернулли
По закону, быстро движущийся воздух находится под более низким давлением, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним, и это создает подъемную силу, которая приводит самолет в движение вверх.

Хотя это объяснение того, как работают крылья, часто повторяется, оно неверно: оно дает правильный ответ, но по совершенно неправильным причинам! Задумайтесь об этом на мгновение, и вы увидите, что если бы это было правдой, акробатические самолеты не могли бы летать вверх ногами. Переворачивание самолета вызовет «опускание вниз», и он упадет на землю. Более того, вполне возможно спроектировать самолеты с аэродинамическими профилями, которые являются симметричными (смотрящими прямо на крыло), и при этом они по-прежнему создают подъемную силу.Например, бумажные самолетики (и сделанные из тонкого бальзового дерева) создают подъемную силу, даже если у них плоские крылья.

Но стандартное объяснение подъемной силы проблематично и по другой важной причине: воздух, стреляющий над крылом, не должен идти в ногу с воздухом, идущим под ним, и ничто не говорит о том, что он должен преодолевать большее расстояние за одно и то же время.Представьте себе две молекулы воздуха, которые попадают в переднюю часть крыла и разделяются так, что одна взлетает вверх, а другая свистит прямо под днищем. Нет причин, по которым эти две молекулы должны прибыть в заднюю часть крыла в одно и то же время: вместо этого они могут встретиться с другими молекулами воздуха. Этот недостаток в стандартном объяснении аэродинамического профиля получил техническое название «теория равного прохождения». Это просто причудливое название (неправильной) идеи о том, что воздушный поток разделяется на переднюю часть профиля и снова аккуратно встречается сзади.

Как аэродинамические крылья создают подъемную силу №1: аэродинамический профиль разделяет входящий воздух, снижает давление верхнего воздушного потока и ускоряет оба воздушных потока вниз. Когда воздух ускоряется вниз, крыло (и самолет) движутся вверх. Чем больше аэродинамический профиль отклоняет путь встречного воздуха, тем большую подъемную силу он создает.

Так каково настоящее объяснение? Когда изогнутое крыло с аэродинамическим профилем летит по небу, оно отклоняет воздух и изменяет давление воздуха над и под ним.Это интуитивно очевидно. Подумайте, каково это, когда вы медленно идете через бассейн и чувствуете силу воды, толкающей ваше тело: ваше тело отвлекает
поток воды, когда он проталкивается через него, и крыло с аэродинамическим профилем делает то же самое (гораздо более драматично — потому что это то, для чего оно предназначено). Когда самолет летит вперед, изогнутая верхняя часть крыла снижает давление воздуха прямо над ним, поэтому он движется вверх.

Почему это происходит? Когда воздух течет по изогнутой верхней поверхности, его естественный наклон должен двигаться по прямой линии, но изгиб крыла тянет его назад и вниз.По этой причине воздух эффективно растягивается в больший объем — такое же количество молекул воздуха вынуждено занимать больше места — и это то, что снижает его давление. По совершенно противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается: продвигающееся крыло сжимает молекулы воздуха перед собой в меньшее пространство. Разница в давлении воздуха между верхней и нижней поверхностями вызывает большую разницу в скорости воздуха (а не наоборот, как в традиционной теории крыла).Разница в скорости (наблюдаемая в реальных экспериментах в аэродинамической трубе) намного больше, чем можно было бы предсказать из простой теории (равнопроходной). Таким образом, если две наши молекулы воздуха разделяются спереди, одна, проходящая через верх, попадает в хвостовую часть крыла намного быстрее, чем та, которая проходит под нижней частью. Независимо от того, когда они прибудут, обе эти молекулы будут ускоряться на вниз на — и это помогает создать подъемную силу во втором важном направлении.

Промывка вниз

Если вы когда-либо стояли рядом с вертолетом, вы точно знаете, как он остается в небе: он создает огромный поток воздуха, который уравновешивает его вес.Винты вертолетов очень похожи на профили самолетов, но вращаются по кругу, а не движутся вперед по прямой, как в самолетах. Даже в этом случае самолеты создают потоки воды точно так же, как вертолеты — просто мы этого не замечаем. Промывка вниз не так очевидна, но так же важна, как и с измельчителем.

Этот второй аспект создания подъемной силы намного легче понять, чем разницу давления,
по крайней мере, для физика: согласно третьему закону движения Исаака Ньютона,
если воздух создает восходящую силу к самолету, самолет должен давать (равный и противоположный) нисходящий
сила в воздух.Таким образом, самолет также создает подъемную силу, используя свои крылья, чтобы толкать воздух за собой вниз.
Это происходит потому, что крылья не совсем горизонтальны, как вы могли предположить, а очень немного наклонены назад.
таким образом они попали в воздух под углом атаки . Наклонные крылья толкают вниз как ускоренный воздушный поток (сверху над ними), так и более медленно движущийся воздушный поток (снизу), и это создает подъемную силу. Поскольку изогнутая верхняя часть аэродинамического профиля отклоняет (толкает вниз) больше воздуха, чем более прямая нижняя часть (другими словами, значительно изменяет траекторию входящего воздуха), она создает значительно большую подъемную силу.

Как крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу №2: Изогнутая форма крыла создает область низкого давления над ним (красный цвет), которая создает подъемную силу. Низкое давление заставляет воздух ускоряться над крылом, а изогнутая форма крыла (и более высокое давление воздуха значительно выше измененного воздушного потока) вынуждает этот воздух создавать мощный поток вниз, который также толкает самолет вверх. На этой анимации показано, как разные углы атаки (угол между крылом и набегающим воздухом) изменяют область низкого давления над крылом и подъемную силу, которую оно создает.Когда крыло плоское, его изогнутая верхняя поверхность создает умеренную область низкого давления и умеренную подъемную силу (красный). По мере увеличения угла атаки резко увеличивается и подъемная сила — до такой степени, что увеличение сопротивления приводит к срыву самолета (см. Ниже). Если мы наклоним крыло вниз, мы создадим более низкое давление под ним, и самолет упадет. Основан на учебном фильме 1941 года «Аэродинамика», который стал общественным достоянием военного ведомства.

Вам может быть интересно, почему воздух вообще стекает за крыло?Почему, например, он не ударяется о переднюю часть крыла, не изгибается сверху, а затем не продолжает двигаться в горизонтальном направлении? Почему используется обратная промывка, а не просто горизонтальная «обратная промывка»? Вернемся к нашему предыдущему обсуждению давления: крыло снижает давление воздуха непосредственно над ним. Выше, намного выше самолета, воздух все еще находится с нормальным давлением, которое выше, чем давление воздуха непосредственно над крылом. Таким образом, воздух с нормальным давлением над крылом толкает воздух с более низким давлением непосредственно над ним, эффективно «разбрызгивая» воздух вниз и за крыло при обратной промывке.Другими словами, перепад давления, создаваемый крылом, и поток воздуха позади него — это не две отдельные вещи, а неотъемлемая часть одного и того же эффекта: крыло с наклонным аэродинамическим профилем создает перепад давления, который вызывает обратный поток, и это производит поднимать.

Теперь мы видим, что крылья — это устройства, предназначенные для выталкивания воздуха вниз. Легко понять, почему самолеты с плоскими или симметричными крыльями (или перевернутые каскадерские самолеты) все еще могут безопасно летать. Пока крылья создают нисходящий поток воздуха, самолет будет испытывать равную и противоположную силу — подъемную силу — которая будет удерживать его в воздухе.Другими словами, перевернутый пилот создает определенный угол атаки, который создает достаточно низкое давление над крылом, чтобы удерживать самолет в воздухе.

Какую подъемную силу вы можете сделать?

Как правило, воздух, проходящий через верх и низ крыла, очень точно следует изгибу поверхностей крыла — точно так же, как вы могли бы проследить за ним, если бы рисовали его контур ручкой. Но по мере увеличения угла атаки плавный воздушный поток за крылом начинает разрушаться и становится более турбулентным, что снижает подъемную силу.При определенном угле (обычно около 15 °, хотя он бывает разным) воздух больше не течет плавно вокруг крыла. Сильно увеличилось лобовое сопротивление, сильно уменьшилась подъемная сила, и говорят, что у самолета заглохло, . Это немного сбивающий с толку термин, потому что двигатели продолжают работать, а самолет продолжает лететь; срыв просто означает потерю подъемной силы.

Фото: Как самолет глохнет: вот крыло с аэродинамическим профилем в аэродинамической трубе, обращенное к набегающему воздуху под крутым углом атаки.Вы можете видеть линии наполненного дымом воздуха, приближающиеся справа и отклоняющиеся от крыла по мере их движения влево. Обычно линии воздушного потока очень точно повторяют форму (профиль) крыла. Здесь из-за большого угла атаки воздушный поток разделился за крылом, а турбулентность и сопротивление значительно увеличились. У летящего таким образом самолета произойдет внезапная потеря подъемной силы, которую мы называем «сваливанием». Фото любезно предоставлено Исследовательским центром NASA в Лэнгли.

Самолеты могут летать без крыльев аэродинамической формы; вы узнаете это, если когда-либо делали бумажный самолетик — и это было доказано 17 декабря 1903 года братьями Райт.В их оригинальном патенте «Летающая машина» (патент США № 821393) ясно, что слегка наклоненные крылья (которые они называли «самолетами») являются ключевыми частями их изобретения. Их «самолетики» были просто кусками ткани, натянутыми на деревянный каркас; у них не было
профиль крыловой (aerofoil). Райт понял, что угол атаки имеет решающее значение: «В летательных аппаратах того характера, к которому относится это изобретение, аппарат поддерживается в воздухе из-за контакта между воздухом и нижней поверхностью одного или нескольких самолетов, контакт -поверхность представлена под небольшим углом падения к воздуху.»[Курсив добавлен]. Хотя Райты были блестящими учеными-экспериментаторами, важно помнить, что им не хватало наших современных знаний в области аэродинамики и полного понимания того, как именно работают крылья.

Неудивительно, что чем больше крылья, тем большую подъемную силу они создают: удвоение площади крыла (это плоская область, которую вы видите при взгляде сверху) удваивает и подъемную силу, и сопротивление, которое оно создает. Вот почему гигантские самолеты (такие как C-17 Globemaster в нашем
верхнее фото) имеют гигантские крылья.Но маленькие крылья также могут создавать большую подъемную силу, если они двигаются достаточно быстро. Чтобы создать дополнительную подъемную силу при взлете, у самолетов есть закрылки на крыльях, которые они могут выдвигать, чтобы опустить больше воздуха. Подъемная сила и сопротивление изменяются в зависимости от квадрата вашей скорости, поэтому, если самолет летит вдвое быстрее по отношению к набегающему воздуху, его крылья производят в четыре раз больше подъемной силы (и сопротивления). Вертолеты создают огромную подъемную силу, очень быстро вращая лопасти винта (по сути, тонкие крылья, вращающиеся по кругу).

Крыловые вихри

Теперь самолет не сбрасывает воздух за собой совершенно чисто. (Вы можете, например, представить, как кто-то выталкивает большой ящик с воздухом из задней двери военного транспортера, так что он падает прямо вниз. Но это не совсем так!) Каждое крыло фактически отправляет воздух вниз, создавая вращающийся vortex (своего рода мини-торнадо) сразу за ним. Это немного похоже на то, когда вы стоите на платформе на железнодорожной станции, и скоростной поезд мчится мимо, не останавливаясь, оставляя за собой то, что кажется огромным всасывающим вакуумом.В случае с самолетом вихрь имеет довольно сложную форму, и большая его часть движется вниз, но не все. Огромный поток воздуха движется вниз по центру, но некоторое количество воздуха на самом деле закручивается вверх по обе стороны от законцовок крыльев, уменьшая подъемную силу.

Фото: законы Ньютона заставляют самолеты летать: самолет создает восходящую силу (подъемную силу), толкая воздух вниз к земле. Как видно на этих фотографиях, воздух движется вниз не аккуратным потоком, а вихрем.
Помимо прочего, вихрь влияет на то, насколько близко один самолет может лететь позади другого, и это особенно важно вблизи аэропортов, где постоянно движется множество самолетов, создавая сложные модели турбулентности в воздухе.Слева: цветной дым показывает вихри на крыльях реального самолета. Дым в центре движется вниз, но поднимается за кончики крыльев. Справа: как вихрь появляется снизу.
Белый дым показывает тот же эффект в меньшем масштабе при испытании в аэродинамической трубе. Обе фотографии
любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Как управляют самолеты?

Что такое рулевое управление?

Управлять чем угодно — от скейтборда или велосипеда до автомобиля.
или гигантский реактивный самолет — означает, что вы меняете направление, в котором он движется.С научной точки зрения, изменение чего-то
направление движения означает, что вы изменяете его скорость , то есть скорость, которую он имеет в определенном направлении. Четный
если он движется с той же скоростью, если вы меняете направление движения, вы меняете скорость. Что-то менять
Скорость (включая направление движения) означает, что вы ускоряете его . Опять же, не имеет значения, останется ли скорость
то же самое: изменение направления всегда означает изменение скорости и ускорения.Законы движения Ньютона говорят нам, что
вы можете ускорить что-либо (изменить его скорость или направление движения) только с помощью силы — другими словами,
как-то толкать или тянуть. Короче говоря, если вы хотите управлять чем-то, вам нужно приложить силу к
Это.

Фото: Управление самолетом С-17 по крутому крену.
Фото Рассела Э. Кули IV любезно предоставлено ВВС США.

Другой способ взглянуть на рулевое управление — подумать о нем как о том, чтобы что-то перестало двигаться по прямой линии и начало двигаться.
по кругу.Это означает, что вы должны дать ему то, что называется
центростремительная сила. Вещи, которые движутся по кругу
(или рулевого управления по кривой, которая является частью круга) всегда что-то действует на них, чтобы дать им центростремительную силу.
Если вы ведете автомобиль на повороте, центростремительная сила создается за счет трения между четырьмя шинами и дорогой.
Если вы едете по кривой на скорости, часть вашей центростремительной силы исходит от шин, а часть — от
наклоняясь в поворот. Если вы катаетесь на скейтборде, вы можете наклонить деку и наклониться, чтобы ваш вес помогал
центростремительная сила.В каждом случае вы двигаетесь по кругу, потому что что-то обеспечивает центростремительную силу, которая тянет вас.
путь от прямой до кривой.

Рулевое управление в теории

Если вы находитесь в самолете, очевидно, что вы не контактируете с землей, так откуда берется центростремительная сила?
чтобы помочь тебе держаться по кругу? Точно так же, как велосипедист, наклоняющийся в поворот, самолет «наклоняется» в поворот. Рулевое управление
включает крен , где самолет наклоняется в одну сторону, и одно крыло опускается ниже, чем другое.Самолет
общий подъемник наклонен под углом, и, хотя большая часть подъемника по-прежнему направлена вверх, некоторые теперь действуют вбок. Это боком
Часть подъемника обеспечивает центростремительную силу, которая заставляет самолет двигаться по кругу. Поскольку там меньше лифта
действуя вверх, вес самолета меньше уравновешивается. Вот почему поворот самолета по кругу сделает
он теряет подъемную силу и высоту (высоту), если пилот не делает что-то еще для компенсации, например, использует лифты (поверхности управления полетом в задней части самолета), чтобы увеличить угол атаки и, следовательно, снова поднять подъемную силу.

Изображение: Когда самолет кренится, подъемная сила, создаваемая его крыльями, наклоняется под углом. Большая часть подъемной силы по-прежнему действует вверх, но некоторые наклоняются в одну сторону, создавая центростремительную силу, которая заставляет самолет вращаться по кругу. Чем круче угол крена, тем больше подъемная сила наклонена в сторону, тем меньше силы, направленной вверх, чтобы уравновесить вес, и тем больше потеря высоты (если пилот не компенсирует).

Рулевое управление на практике

В кабине есть рулевое управление, но это единственное, что у самолета общего с автомобилем.Как управлять чем-то, что летит по воздуху на высокой скорости? Простой! Вы заставляете воздушный поток проходить мимо крыльев с каждой стороны по-разному.
Самолеты перемещаются вверх и вниз, поворачиваются из стороны в сторону и останавливаются комплексом
Набор подвижных закрылков под названием , рули на передней и задней кромках крыльев и оперения. Они называются элеронами, рулями высоты, рулями направления, интерцепторами и воздушными тормозами.

Фотография: На C-17 Globemaster более 20 поверхностей управления.Если смотреть сверху, они включают в себя: четыре руля высоты (внутренний и внешний), два руля направления (верхний и нижний),
и два стабилизатора на хвосте; плюс восемь интерцепторов, четыре закрылка и два элерона на крыльях.
Фото Тиффани А. Эмери любезно предоставлено ВВС США, с аннотацией на сайте Expainthatstuff.com.

Управлять самолетом очень сложно, и я не пишу здесь руководство для пилота: это всего лишь очень базовое введение в науку о силах и движении применительно к самолетам. Для простого обзора всех различных элементов управления плоскостью
и как они работают, взгляните на статью Википедии о управляющих поверхностях.Основное введение НАСА в полет содержит хороший рисунок
органы управления кабиной самолета и их использование для управления самолетом. Более подробную информацию вы найдете в официальном FAA.
Справочник пилота по аэронавигационным знаниям (Глава 6 посвящена управлению полетом).

Один из способов понять управляющие поверхности — построить себе бумажный самолетик и поэкспериментировать. Первый,
Постройте себе простой бумажный самолетик и убедитесь, что он летит по прямой. Затем отрежьте или разорвите заднюю часть крыльев, чтобы получилось немного
элероны.Наклоните их вверх и вниз и посмотрите, какой эффект
они занимают разные должности. Наклоните один вверх, а другой вниз и посмотрите, какая разница. Затем попробуйте сделать новый самолет с одним крылом больше другого (или тяжелее, добавив скрепки). Способ заставить бумажный самолетик поворачиваться — это заставить одно крыло генерировать большую подъемную силу, чем другое, — и вы можете сделать это разными способами!

Другие части самолета

Фото: Братья Райт очень научились летать,
тщательно проверяя все особенности своих самолетов.Здесь они изображены во время одного из их первых полетов с двигателем 17 декабря 1903 года. Предоставлено NASA / Internet Archive.

Вот некоторые другие ключевые части самолетов:

Благодарности

Я очень благодарен Стиву Носковичу за неоценимую помощь в уточнении и улучшении моего объяснения
о том, как крылья создают подъемную силу.

Если вам понравилась эта статья …

… вам могут понравиться мои книги. Мой последний
Бездыханный: почему загрязнение воздуха имеет значение и как оно влияет на вас.

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

Книги

Для читателей постарше

Для младших читателей

Статьи

Видео

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Подписывайтесь на нас

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки, или расскажите об этом друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2020) Самолеты. Получено с https://www.explainthatstuff.com/howplaneswork.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте…

Самолеты проходят экстремальные испытания перед взлетом

Самолеты также проводят около недели, проводя аналогичные испытания на высотных аэродромах, таких как Кочабамба и Ла-Пас (Боливия), Аддис-Абеба (Эфиопия) и других. Ла-Пас — один из самых высоких аэропортов в мире на высоте 13 300 футов (4 км) над уровнем моря, а Кочабамба находится на высоте около 8 300 футов (2,5 км) футов.

Использование самолета на таких высотных аэродромах создает огромную нагрузку на двигатели и другие системы. Чтобы проверить, что все работает плавно, тесты включают в себя несколько взлетов со всеми работающими двигателями и с моделированием отказов двигателей, а также проверяется поведение автопилота во время автоматических посадок и ухода на второй круг (прерванных посадок).«Цель таких испытаний — подтвердить полную функциональность двигателей, систем, материалов … и гарантировать, что пассажиры, если они когда-либо попадут в этот сценарий, всегда находятся в комфортных условиях», — говорит Дубон.

Аэродинамические трубы, тем временем, позволяют производителям тестировать все этапы полета, включая экстремальные условия. Например, Boeing проводит испытания в своем исследовательском аэродинамическом туннеле для обледенения (Brait), — говорит Адам Тишлер из отдела тестирования и оценки Boeing. Именно туда компания вставляет поперечное сечение крыла для тестирования противообледенительных систем.По словам Тишлера, туннель может испытывать скорость от 60 до 250 узлов (от 110 до 463 км / ч) при температурах до -40 ° C (-40 ° F). Средство позволяет Boeing моделировать многие виды дождя, льда и облачности, с которыми могут столкнуться самолеты.

Один из самых передовых способов тестирования современных самолетов заключается в том, чтобы собрать внутренности самолета на земле и затем испытать эти системы в цифровом виде. Компания Bombardier, например, построила наземный испытательный центр под названием «Aircraft Zero» (Полное испытательное пространство интегрированных авиационных систем или Ciasta) в Монреале.По сути, это буровая установка, в которой есть все ключевые системы типичного самолета. Он используется «для виртуального моделирования полета самолета еще до того, как настоящий самолет поднимется в небо», — говорит Себастьян Муллот из Bomardier.

В симуляции используются высокотехнологичные компоновки авиационных систем на земле, которые называются «Железные птицы». «Iron-birds может имитировать все сегменты полета, такие как взлет, круиз, посадка и т. Д., Так что самолет виртуально испытывается на« реальных »рейсах, таких как Лондон — Дубай, без реального полета», — говорит Маллот. .«Все это можно сделать задолго до того, как будут собраны первые части первого самолета».

Моделирование помогает предвидеть любые потенциальные структурные проблемы, такие как миниатюрные трещины, которые могут появиться в определенный момент срока службы самолета, говорит Муллот.

Возможно даже виртуальное испытание на предмет столкновения птиц с кабиной и передней кромкой крыла. «Мы можем предсказать поведение конструкции в зависимости от веса птицы и любой точки удара», — говорит Жан-Луи Монтель, заместитель руководителя конструкторского бюро французской авиастроительной компании Dassault Aviation.«Таким образом, во время реальных испытаний используется« откалиброванная »птица и проверяются только критические точки удара».

Инженеры также проводят ультразвуковые испытания на стыке крыла с фюзеляжем; Это позволяет заглянуть внутрь материала и найти возможные дефекты, не разбирая плоскость.

В среднем каждый коммерческий самолет поражается молнией примерно раз в год, согласно «лаборатории молний» Кардиффского университета в Великобритании — недавно созданной лаборатории, в которой, например, Airbus проводит испытания на молнии.Лаборатория университета официально называется Лабораторией Моргана Ботти в Школе инженерии.

Разница между полетом самолета и вертолета

Размещено: 3 ноября, 2020 |
Автор: Джайдин Крукстон |
Время чтения: 11 минут

Многие люди, которые хотят летать, еще не знают, на каком самолете они хотят летать.Перед тем, как поступить в программу летного обучения, вам нужно будет выбрать, хотите ли вы научиться управлять самолетами (с неподвижным крылом) или вертолетами (с винтом).

Если вы знаете, что хотите проводить свои рабочие дни на высоте нескольких тысяч футов над землей, но еще не знаете, в каком типе самолета вы хотите провести это время, это идеальное время для вас, чтобы решить. Если вас одинаково привлекают оба самолета, не о чем беспокоиться. Некоторые пилоты получают лицензии и сертификаты на одном типе самолетов, а затем продолжают получать лицензии на другом.Это означает, что вы потенциально можете быть как пилотом самолета, так и пилотом вертолета. Получение обеих лицензий на самолет требует много труда и времени, поэтому лучше выбрать одну в начале обучения.

Хотя самолеты и вертолеты в чем-то похожи, во многом они очень разные. Основной принцип и назначение обоих самолетов одинаковы; они оба поднимают вас в воздух и занимают места. Некоторые из тех же методов эксплуатации и законов, касающихся этих двух типов, также одинаковы, но помимо этого, между двумя самолетами существует много-много различий.

Различия в работе самолетов и вертолетов:

Самолеты и вертолеты используют одни и те же основные принципы полета: подъемная сила, вес, тяга и сопротивление. Однако это не означает, что эти два самолета летают одинаково. Лопасти винта вертолета вращаются невероятно быстро и обеспечивают подъемную силу, необходимую вертолету для полета. Самолету требуется постоянный поток воздуха над крыльями, чтобы оставаться в воздухе.

Из-за различий в способах полета самолетов существуют также различия в их способностях.Самолет более ограничен в своих возможностях, чем вертолет, и не сможет делать все, что делает вертолет таким крутым и полезным. Например, самолету нужна длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы взлететь, а вертолету — взлететь вертикально. Это означает, что вертолет может лететь в местах, недоступных для самолета, потому что он снова сможет выйти из него без длинной взлетно-посадочной полосы. Вертолеты могут приземляться во многих местах, которые в противном случае были бы недоступны, что делает их очень полезными в поисково-спасательных операциях.

Вертолеты также могут парить и делать крутые повороты. Самолет должен постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе, поэтому самолетам невозможно зависнуть. Это делает вертолеты особенно полезными при поисково-спасательных операциях, поскольку вертолет может зависать над площадкой, пока спасатель опускается, а жертва поднимается обратно.

Поскольку вертолеты очень чувствительны и могут маневрировать в таких небольших помещениях, они также более практичны и требуют большей бдительности для управления.Пилот самолета использует рычаг управления и педали руля направления для управления самолетом. Если самолет устойчив и нет сильных ветров, то все, что требуется, — это несколько небольших корректировок здесь и там, и большой самолет может показаться, будто летит сам. Однако пилот вертолета должен почти постоянно использовать обе руки и ноги для управления самолетом. Пилоты вертолетов используют общие, циклические педали и педали против крутящего момента, чтобы контролировать ситуацию. Малейшее движение этих органов управления имеет серьезные последствия, поэтому пилот должен быть бдительным и постоянно вносить небольшие корректировки в траекторию полета.

Может показаться, что научиться управлять вертолетом будет сложно, однако это не всегда так. Многие пилоты вертолетов любят и предпочитают повышенную внимательность и подготовку, которые необходимы для правильного обучения этому ремеслу. Оба самолета требуют серьезной подготовки и большого практического опыта, чтобы стать профессионалом. Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вам придется пройти строгую программу обучения, чтобы научиться управлять самолетом и обеспечивать безопасность себя и своих пассажиров.

Различные законы, регулирующие работу самолетов

Помимо способа эксплуатации этих двух самолетов, существуют также различия в законах, которые их регулируют, и в том, что пилоты могут делать по закону.

Согласно правилам безопасности, самолеты должны всегда оставаться на определенной высоте над землей, за исключением полетов над открытой водой или при посадке. Вертолеты имеют немного больше свободы и могут оставаться на меньшей высоте. По закону вертолеты также могут приближаться к достопримечательностям и объектам благодаря легкой маневренности самолета и отсутствию необходимости в взлетно-посадочной полосе для посадки и взлета.

Самолеты должны перевозить больше топлива, чем вертолеты. Самолеты должны иметь достаточно топлива на весь полет плюс 30-45 минут дополнительного полетного времени. Вертолеты могут перевозить меньше топлива, и им достаточно только для поездки плюс 20 дополнительных минут. Это дополнительное топливо обеспечивает безопасность пилота и пассажиров в случае аварийной посадки или плохих погодных условий.

Самолеты не могут летать в условиях плохой видимости. Прежде чем пилоту будет разрешено летать, должна быть видимость на милю.Для вертолетов таких ограничений нет, и пилоты могут использовать приборную панель для полетов в условиях плохой видимости, если пилот имеет рейтинг по приборам.

Большинство законов, касающихся авиации, принимает Федеральное управление гражданской авиации (FAA).

Обучение на пилота вертолета обычно дороже, чем обучение на пилота самолета. Это потому, что вертолеты дороже в обслуживании и полетах.Да, стать пилотом — это дорого, но оно того стоит, потому что вы проведете свои рабочие дни в небе, воплощая в жизнь свою мечту. Есть разные способы оплаты летного обучения, поэтому пусть вас не пугает ценник.

Если вы проходите обучение в летной школе при университете, существует множество вариантов, которые помогут вам компенсировать расходы на обучение. Вы можете искать стипендии, федеральную финансовую помощь и студенческие ссуды. Если вы проходите обучение в летной школе, которая не связана с университетом, вам не будут доступны студенческие ссуды и финансовая помощь, но будут доступны некоторые стипендии.

Многие ветераны выбирают стать пилотами из-за невероятных возможностей, которые они получают благодаря своим льготам после 9/11 VA. Только несколько летных школ могут принять эти льготы, и ветеранам, обучающимся в этих школах, скорее всего, придется почти ничего не платить за свое летное обучение. Одна из единственных летных школ, которым разрешено получать все льготы, — это Южный университет Юты.

Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вы потенциально можете заработать много денег в качестве пилота.Если вы сможете получить высокооплачиваемую работу пилота вертолета или самолета, вы легко заработаете гораздо больше денег, чем потратили на свое образование. Фактически, окупаемость образования как для пилотов самолетов, так и для вертолетов очень высока, выше, чем у врачей или юристов. Как пилот вертолета, вы потенциально можете зарабатывать 45 долларов с каждого доллара, потраченного на ваше образование. Как пилот самолета, вы потенциально можете зарабатывать 56 долларов на каждый доллар, потраченный на ваше образование.

Если стоимость — единственное, что удерживает вас от мечты стать пилотом, поговорите с финансовым консультантом.Большинство университетов предлагают бесплатные финансовые консультации, которые являются отличным ресурсом и могут помочь вам найти способы реализовать свою мечту. Как и во всем остальном в жизни, вы никогда не достигнете своей мечты, если хотя бы не попытаетесь.

Не все летные школы имеют как винтокрылые, так и самолеты. Во многих летных школах в основном преподают самолеты с неподвижным крылом, а затем есть несколько дополнительных курсов, посвященных роторам. Это означает, что если вы решите потренироваться на роторе, вам нужно будет найти программу полета, которая предложит вам столько же возможностей, сколько и ее ученики с самолетами.

Для летных школ, в которых есть программы обучения как неподвижному, так и несущему крылу, будет проводиться аналогичная подготовка для изучения каждого самолета. Во многих из этих летных школ есть имитаторы полета для обоих типов самолетов, которые можно использовать для ознакомления учащихся с элементами управления и дать им представление о том, что такое полет в воздухе. Помимо авиасимуляторов, у студентов будут наземные и летные лаборатории. Наземные лаборатории преподаются в классных комнатах и будут сосредоточены на обучении студентов правильным процедурам и законам авиационного мира.Летные лаборатории — это когда студенты летают на выбранном ими самолете и применяют на практике то, что они узнали на земле.

Очевидно, что студенты будут проходить специальную подготовку в зависимости от того, на каком самолете их учат летать. У студентов, занимающихся самолетным самолетом, будут инструкторы по самолетам, а у студентов, занимающихся пилотажем, будут инструкторы по пилотам, и каждый будет управлять своим самолетом. Хотя применимы многие из тех же принципов, каждый тип обучения будет отличаться и ориентирован на конкретный самолет.

И для самолета, и для вертолета необходимо получить лицензию частного пилота. Затем вы можете продолжить обучение и получить лицензию коммерческого пилота. Если вы хотите зарабатывать на жизнь пилотированием вертолетов или самолетов и получать за это деньги, вам понадобится коммерческая лицензия. Если ваша цель — просто приобрести или одолжить вертолет или самолет и использовать его просто для развлечения, то все, что вам нужно, — это ваша частная лицензия.

Требования к лицензии для вертолета и самолета очень похожи.Каждая лицензия имеет минимальный возраст, требует определенного количества часов налетов на выбранном самолете и предусматривает письменные, устные и практические экзамены. Прежде чем вы сможете начать обучение, вы должны сдать медицинский экзамен FAA. Этот экзамен просто говорит о том, что вы годны к полетам. Даже если вас беспокоят проблемы со здоровьем и вы считаете, что не годитесь для полета, обязательно поговорите с экзаменатором FAA, потому что вы никогда не узнаете, возможно, вас допустят.

И самолетостроение, и вертолетостроение сталкиваются с огромными потребностями.В недавнем исследовании Boeing говорится, что до 2038 года во всем мире будет нехватка 61 000 пилотов вертолетов и 743 000 пилотов самолетов, при общей нехватке 804 000 пилотов. Это большое число, которое показывает, что независимо от того, на каком самолете вы решите летать, у вас, скорее всего, будет работа на долгие годы.

Многие потенциальные пилоты обеспокоены тем, как пандемия COVID-19 повлияла на авиационную отрасль и как она повлияет на будущие возможности карьерного роста. По правде говоря, сейчас по-прежнему прекрасное время, чтобы стать пилотом.Несмотря на то, что авиационная промышленность сильно пострадала от пандемии, она снова становится сильной и, как ожидается, полностью восстановится. Имейте в виду, что даже если вы начнете тренироваться сегодня, вам все равно понадобится около двух лет, прежде чем вы получите квалификацию, чтобы устроиться на работу в качестве пилота. Это даст индустрии достаточно времени, чтобы прийти в себя и быть готовым к тому, чтобы вы начали свою карьеру.

Зарабатывать на жизнь полетом на вертолете — это не то же самое, что управлять самолетом.Большинство пилотов самолетов работают в крупных авиакомпаниях. Эти работы в основном связаны с полетом самолета по прямой на автопилоте в течение нескольких часов подряд. Некоторые работы в самолете более увлекательны, чем эта, но есть вероятность, что как пилот самолета вы будете заниматься этим типом работы хотя бы какое-то время.

Пилоты вертолетов, напротив, работают в гораздо более разнообразной и творческой среде. Вертолеты могут лететь в местах, недоступных для самолетов, поэтому даже поиск места для посадки может быть интересным для пилота.Вертолеты широко используются туристическими компаниями из-за их универсальности и прекрасного вида из окон. Как пилот тура, вы сможете каждый день видеть удивительные достопримечательности и летать, чтобы развлекать других.

Как вертолеты, так и самолеты широко используются во многих отраслях промышленности. Если есть конкретная отрасль, в которой вы хотите работать, например, сельское хозяйство, туризм или даже Голливуд, то велика вероятность, что вы сможете найти работу в этой отрасли для любого самолета. Каждая работа индивидуальна, поэтому независимо от того, на каком самолете вы летите, вы можете столкнуться с интересными возможностями.

Суть в том, что выбор между вертолетами и самолетами остается за вами. Теперь, когда вы знаете немного больше о каждом из них и о том, какое обучение требуется для получения лицензии, возможно, вам будет легче сделать выбор, когда придет время поступать в летную школу.

Если вы все еще не можете выбрать, то помните, что можно получить лицензию на управление обоими типами самолетов. Это просто потребует дополнительной работы, обучения, времени и денег.Если вы решите тренироваться в самолетах, а годы спустя решите, что предпочтете летать на вертолетах, то вы можете пройти обучение пилотам и изменить свою карьеру.

SUU Aviation — одна из немногих летных школ, которая уделяет столько же внимания и ресурсов обучению винтокрылу, сколько и обучению с неподвижным крылом. Независимо от того, на каком типе самолета вы хотите летать, SUU Aviation — отличное место для обучения. В то время как многие другие летные школы сосредоточены в основном на самолетах и оставляют программу винтокрылых позади, SUU Aviation уделяет первостепенное внимание студентам-пилотам и обучению винтокрылам.

SUU Aviation — SUU Aviation не только обучает 10% прибывающих пилотов вертолетов в стране, но и делает обучение винтокрылам своим главным приоритетом. Это единственная летная школа, о которой я знаю, в которой столько же внимания уделяется обучению винтокрылу, сколько и обучению с неподвижным крылом. Чтобы узнать о программе или узнать больше о том, как сложно стать пилотом вертолета, обращайтесь в SUU Aviation.

Первый полет на самолете: что нужно знать пассажиру

Подготовьте сумки

Приезжайте в аэропорт за два часа

Зарегистрируйтесь на рейс и сдайте багаж

Пройдите предполетный досмотр

Для международных перелетов: пройдите паспортный контроль

Дождитесь посадки

Садитесь в самолет

Не переживайте

По прилету

Заберите багаж

Отдохните

Продолжить путешествие

Зачем авиакомпании предлагают полеты в никуда

Новое небо: как в России за одну ночь изменилась схема воздушного движения

Футы вместо метров и сложных формул

Уровень моря вместо уровня аэропорта

Новая схема полетов над Москвой

Последствия: необновленные карты и посадки по бумажным картам

Высотный самолет-разведчик U-2: незаменимый и 65 лет спустя

U-2 в эпоху холодной войны

Минобороны объяснило полет противолодочных самолетов рядом с Аляской :: Общество :: РБК

Обзорный полет на самолете ЯК–18Т – подарочный сертификат – ФурПур

Обзорный полет. Что это?

Сколько дарить?

Что для этого нужно?

Аэроклуб «Аист»

Ассоциация «Аэроклуб «Алпина-Авиа»

Самолет МС-21-310 с российскими двигателями совершил первый полет — Экономика и бизнес

О самолете

самолет | Определение, типы, механика и факты

Динамика полета

Динамика полета

Что такое воздух?

Как крылья поднимают самолет

Законы движения

Силы полета

Управление полетом самолета

Как пилот управляет самолетом?

Flightradar24: отслеживание полетов в реальном времени — карта отслеживания полетов в реальном времени

Вот как коронавирус распространяется в самолете — и самое безопасное место для сидения

Как работают самолеты | наука о полете

Как летают самолеты?

Как крылья создают подъемную силу?

Перепад давления

Промывка вниз

Какую подъемную силу вы можете сделать?

Крыловые вихри

Как управляют самолеты?

Что такое рулевое управление?

Рулевое управление в теории

Рулевое управление на практике

Другие части самолета

Благодарности

Если вам понравилась эта статья …

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

Книги

Для читателей постарше

Для младших читателей

Статьи

Видео

Подписывайтесь на нас

Сохранить или поделиться этой страницей

Цитировать эту страницу

Больше на нашем сайте…

Самолеты проходят экстремальные испытания перед взлетом

Разница между полетом самолета и вертолета

Похожие сообщения

Добавить комментарий Отменить ответ